Компания BMW первой в мире начала предлагать курсы обучения водителей — с 1977 года. А в 1997-м немцы открыли Международную инструкторскую академию BMW. На данный момент на планете есть всего три сертифицированных Центра водительского мастерства BMW Driving Experience — в Германии, России и Китае.
В России для многих дрифт — это клубы белого дыма из-под колес автомобиля на ночной парковке торгового центра. Извращенное понимание. А между тем езда в управляемом заносе — целое искусство, берущее начало в Японии 1970-х годов. У истоков стоял чемпион JTCC Кунимицу Такахаси, который нередко использовал управляемые заносы в кольцевых гонках. К концу 1980-х окончательно сформировал и развил идею Кэйити Цутия — стритрейсер, получивший впоследствии прозвище «Dorikin» (от drift king — король дрифта). С 1996 года официальные соревнования по дрифту проводятся в США, а с 2010-го — и в России. А можно стать локальным «дорикином», посещая дрифт-курсы школы вождения BMW? Нет. И на это есть веские причины.
Техникой прохождения поворотов в заносе триумфатор кузовного чемпионата JTCC Кунимицу Такахаси (слева) заинтересовал японского стритрейсера Кэйити Цутия, который развивал идею дрифта на улицах и загородных извилистых дорогах.
Если бы в Сорочаны с нами приехали Такахаси и Цутия, они бы точно улыбались. Снисходительно. Дрифт начинается с правильного автомобиля. Но на асфальтовой площадке перед нами серийные BMW - две дизельные «двушки» и две бензиновые «трешки» (инструкторский хэтчбек первой серии не в счет). Они все заднеприводные. На этом сходство с классическим дрифт-каром заканчивается. А где блокировка дифференциала? Без нее дрифт - что мужчина без женщины. Немыслимо! Более того, знающие люди чаще всего задний дифференциал попросту заваривают, чтобы скользилось еще лучше. Обычным моделям BMW «самоблок» недоступен, а ставят его лишь на «заряженные» M-версии. Есть, конечно, система стабилизации, обученная имитировать работу блокировки, но она - что мертвому припарка.
Вообще, клиентский дрифт-курс проводится на хэтчбеках BMW 120d, но для журналистов сделали исключение.
Нас поделили на две группы, по четыре человека в каждой. Я был в той, которой достались два седана BMW 328i. У коллег из другого лагеря — пара купе BMW 220d. У бензинового турбомотора крутящий момент 350 Н·м доступен в широком диапазоне с 1250 до 4800 об/мин, а у дизеля с его 380 Н·м — с 1750 до 2750 об/мин. Но инструктор заверил, что в деле эта разница роли не сыграет. Значение имеет только слаженность твоих действий при движении рулем, работе газом и взгляде. К слову, именно то, куда направлен взор водителя, имеет огромное значение. Ты всегда должен смотреть туда, где тебе нужно оказаться.
Шеф-инструктор Кирилл Папков, вертя в руках уменьшенную копию седана BMW M5, рассказывает нам о сносах и заносах, о причинах их появления и способах борьбы с ними. Затем речь заходит о правильном использовании динамического перераспределения массы автомобиля в разных условиях движения и о том, как правильно пользоваться акселератором и тормозами.
Первое задание: провести в управляемом скольжении целый круг, обозначенный разметкой и конусами. Сначала был тихий ужас. Даже сорвать машину в занос было не так легко, как казалось. Въехал на дугу, утопил акселератор, а седан едет мордой наружу. Голос инструктора из рации: «Слишком быстро ехал изначально, неуверенно давил газ». В следующей попытке умерил пыл, акселератор нажал одним четким и резким движением, но, протянув «трешку» в заносе пару секунд, развернулся на 180 градусов. «Проспал с коррекцией заноса рулем», — оповестил меня задорный голос наставника.
На обеих фотографиях — ошибки. Человек на «трешке» слишком быстро едет на дуге, и машина уже скользит в сносе вместо заноса. А водитель «двушки», великолепно начав дрифт, вскоре переборщил с газом, что обернулось для него разворотом.
Позже с рулем я все-таки договорился, но вот с двигателем... Даже в режиме Sport и Sport+ наддувные агрегаты BMW не могут подарить молниеносного отклика на газ. Двухлитровая «четверка» на нашей машине — не исключение. Мы ее даже ручным режимом восьмиступенчатого «автомата» пришпоривали, но все равно полного взаимопонимания между нами не появилось. Да еще эти глаза, которые круг за кругом смотрели в лобовое стекло, а не в переднее боковое. И это происходило машинально: я понимал алгоритм действий, но стоило взору хотя бы на секунду устремиться не туда, как меня закручивало волчком.
Одни тестовые автомобили были обуты в недорогие шины Pirelli, другие — в неизвестные китайские покрышки. В нашем случае эта разница не играла особой роли.
На исходе четвертого часа стало получаться намного лучше. В занос срывать машину удавалось почти всегда с первого раза, а скольжение длилось бесконечными секундами. И заветный круг я осилил. Второе упражнение вообще далось относительно легко. Нужно было войти в поворот с контрсмещением, уйти в занос, проехать боком треть круга и выйти из виража на финишную прямую. Получилось не с первого раза. То сброс газа во время первого поворота руля был неочевидным, то последующее движение ободом получалось резковатым, отчего развивался снос.
Базовый курс дрифта стоит 16 тысяч рублей, а за аналогичный курс на M-машинах и за зимний дрифт-курс нужно выложить 26 000 и 23 000 рублей соответственно.
Не стоит питать иллюзий - этот курс не создает дрифтеров. Хотя бы потому, что стандартные автомобили BMW технически не предназначены для этого. Недостаточная отзывчивость мотора на подачу топлива и открытый дифференциал с имитацией блокировки делают повадки машин неоднозначными в одних и тех же ситуациях. Инструкторы, впрочем, никого и не обещают превратить в Кэйити Цутию. Ученикам пытаются объяснить, что дрифт — это один из инструментов контроля над автомобилем. И есть в жизни ситуации, когда управляемый занос может уберечь вас от беды. Если и впрямь заболели дрифтом как дисциплиной, то учиться придется в другом месте и на другой технике.
За кадром
Хотя бы раз на курсы контраварийного вождения стоит сходить. По крайней мере, вам зададут верный вектор развития. Если, конечно, вы адекватный.