Во-первых, потребности народного хозяйства в автомобилях частично удовлетворяются путем эксплуатации отремонтированных автомобилей. Во-вторых, ремонт обеспечивает дальнейшее использование тех элементов автомобилей, которые не полностью изношены. В результате сохраняется значительный объем прошлого труда. В-третьих, ремонт способствует экономии материалов, идущих на изготовление новых автомобилей. При восстановлении деталей расход металла в 20...30 раз ниже, чем при их изготовлении.
Увеличение масштабов производства автомобилей приводит к росту абсолютного объема ремонтных работ.
Расходы на поддержание работоспособности автомобилей и агрегатов во много раз превышают их начальную стоимость. Ежегодно на каждый автомобиль затрачивается денежных средств в размере 55...65% его начальной стоимости. Эти затраты составляют более 20% себестоимости транспортной продукции. На ремонтных работах занято до 15% рабочих, 1/3 парка металлорежущих станков. Несмотря на отвлечение значительных трудовых и материальных ресурсов в неисправном состоянии простаивает более Уз автомобилей, а ежегодные убытки от этих простоев составляют миллиарды рублей. Можно указать две основные причины значительных простоев, затрат труда и средств на техническое обслуживание (ТО) и ремонт автомобилей и их агрегатов: техническое несовершенство конструкций автомобилей в отношении их приспособленности к обслуживанию и ремонту при эксплуатации; несовершенство организации системы ТО и ремонта автомобилей.
Техническое совершенство автомобилей с точки зрения их долговечности и простоты ремонта должно оцениваться не с позиции возможности исправления и восстановления изношенных деталей в условиях ремонтных предприятий, а с позиции необходимости создания автомобилей, требующих при ремонте лишь малотрудоемких разборочно-сборочных работ, связанных со сменой взаимозаменяемых быстроизнашивающихся деталей и узлов.
Длительность простоев автомобилей в ТО и ремонте, затраты труда и средств на их осуществление в значительной мере определяется действующей в настоящее время системой ТО и ремонта. Составляющими элементами этой системы являются периодичность, виды и содержание технических воздействий, принятые организационные формы и методы соответствующих ремонтных работ, обеспечение запасными частями и др.
В последние годы наметилась тенденция ограничения малоэффективного капитального ремонта (КР) и увеличения доли амортизационных отчислений, выделяемых на замену изношенного и морально устаревшего оборудования машин. Некоторые специалисты, основываясь на результатах анализа современного состояния экономики и организации ремонта отдельных машин и оборудования, предлагают вообще отказаться от проведения КР. Это предложение экономически необоснованно? Прежде всего такой отказ означал бы сокращение фактических сроков эксплуатации автомобилей по крайней мере в 3 раза и необходимость увеличения производства новых примерно во столько же раз в короткий промежуток времени, что вряд ли осуществимо в ближайшей перспективе.
Многочисленные исследования показывают, что первый КР, как правило, по всем слагаемым экономической эффективности затрат общественного труда выгоднее приобретения новой машины. Это объясняется двумя важными обстоятельствами:
фактические затраты на первый КР большинства видов машин и оборудования обычно не превышают 30...40% их балансовой стоимости, повторные же ремонты обходятся значительно дороже;
большинство видов машин подвергается первому КР, как правило, до наступления морального износа.
При решении данной проблемы речь должна идти не о полной ликвидации капитальных ремонтов,» а о сокращении их числа до рационального минимума в пределах экономически целесообразных сроков службы автомобилей. Перспективная политика обновления и ремонта орудий труда должна быть такой, чтобы автомобиль (агрегат) за весь срок службы подвергался в основном одному КР. Это потребует значительного повышения его пробега до КР.
Общее число деталей в современных автомобилях составляет тысячи наименований. Однако число деталей, лимитирующих их срок службы до КР, не превышает несколько десятков наименований. Задача заключается в том, чтобы повысить долговечность этих деталей до уровня, обеспечивающего наибольшую долговечность автомобилей.
Наряду с поиском путей и методов повышения надежности, которые закладываются в конструкцию автомобиля при проектировании и внедряются в сфере производства, необходимо изыскивать пути и методы для решения той же задачи в сфере эксплуатации и ремонта. От того, как разумно будет использоваться ресурс автомобиля в эксплуатации, зависит действительный срок его службы до КР.
Организации ремонта автомобилей, как одному из источников экономии материальных и трудовых затрат, государство уделяет должное внимание. В 1921 г. в Москве на Миусской площади был построен первый в стране авторемонтный завод, а в 1929 г. создается завод Аремз-1, который и в настоящее время является одним из наиболее крупных авторемонтных заводов. В дальнейшем развитие авторемонтного производства тесно связано с развитием автомобилестроения. В 1932—1933 гг. построены первые заводы, массового производства автомобилей: Горьковский, Московский, Ярославский. Одновременно (в 1932 г.) был построен Московский авторемонтный завод (МАРЗ-1), а в последующие годы такие же заводы были созданы в Харькове, Киеве, Иркутске, Хабаровске и других городах.
Значительное развитие авторемонтное производство получило в годы Великой Отечественной войны. В послевоенные годы стала бурно развиваться автомобильная промышленность. Одновременно с этим дальнейшее развитие получило и авторемонтное производство. В настоящее время это производство по объему выпуска продукции, отвлечению материальных и трудовых ресурсов является по существу одной из самостоятельных отраслей народного хозяйства.
С учетом важности авторемонтного производства для экономики народного хозяйства большое внимание уделяется подготовке научных и инженерных кадров. В 1930 г. были организованы Московский и Харьковский автомобильно-дорожные институты, в которых были созданы кафедры производства и ремонта автомобилей. В последующие годы образованы Омский, Киевский и Ташкентский автомобильно-дорожные институты, в составе которых функционируют кафедры ремонтного профиля. Подготовку специалистов по ТО и ремонту ведут многие политехнические институты. Кроме вузов, было создано большое число автотранспортных и автодорожных техникумов для подготовки специалистов по ТО и ремонту автомобилей.
Авторемонтное производство, получив значительное развитие, еще не в полной мере реализует свои потенциальные возможности. По своей эффективности, организационному и техническому уровню оно все еще отстает от основного производства — автомобилестроения. Качество ремонта остается низким, стоимость высокой, уровень .механизации достигает лишь 25...40 %, вследствие чего производительность труда в два раза ниже, чей в автомобилестроении. Авторемонтные предприятия (АРП) оснащены в основном универсальным оборудованием большой степени изношенности и малой точности. Эти негативные стороны современного состояния авторемонтного производства и определяют пути его развития.
Исследования и практика показывают, что более половины агрегатов поступают на КР с недоиспользованным ресурсом (на 40...70%) по значительному числу сопряжений. При обезличенном методе ремонта остаточный ресурс этих агрегатов утрачивается, так как на сборку поступает комплект деталей с различным остаточным ресурсом. В одной сборочной единице могут оказаться детали с минимальным и максимальным износа-ми. При этом на приработку обезличенных деталей теряется ДО 20...30% ресурса. Обезличенный ремонт, несмотря на простоту его организации, а стало быть и сравнительно низкие издержки производства на организацию, порождает неизмеримо большие потери материальных и трудовых ресурсов на выполнение излишнего объема разборочно-сборочных, моечно-очистных, дефектовочных, транспортных и других работ. Альтернативой обезличенному ремонту является необезличенный ремонт по техническому состоянию. Максимальный эффект при этом может быть достигнут при оптимальном соотношении индустриальных форм организации ремонта и индивидуальных методов/ контроля технического состояния ремонтируемых агрегатов.
Огромные потенциальные возможности кроются в организации и внедрении агрегатного и узлового методов ремонта. Применение этих прогрессивных форм организации ремонтного обслуживания автомобилей позволяет полнее использовать ресурс агрегатов и деталей, сократить простои в ремонте, значительно повысить срок службы автомобиля и агрегатов до КР. А это, в свою очередь, ведет к сокращению общего количества КР.
Для реализации прогрессивного узлового метода ремонта необходима организация централизованного восстановления узлов (ЦВУ), так как плановая поставка новых узлов при сложившейся ситуации весьма сомнительна. Исследования показывают высокую экономическую эффективность агрегатного и узлового методов ремонта. Применение узлового ремонта будет способствовать возрастанию объема восстановления деталей узлов, являющихся важнейшим резервом обеспечения запасными частями и экономии металла. Зарубежная практика показывает, что восстановление деталей является одним из наиболее прогрессивных направлений в области ремонта. В США, например, о которых у нас бытует мнение, что там нет ремонта, 25% потребности запасных частей покрывается за счет восстановления деталей. У нас эта цифра намного скромнее. Расширение номенклатуры восстановленных деталей позволяет сэкономить только на КР грузовых автомобилей 675 тыс. т металла в год. Следует отметить, что при больших масштабах централизованного восстановления деталей (ЦВД) и ЦВУ в ремонтном производстве создаются условия, позволяющие использовать многие научно-технические достижения, что может служить основой снижения затрат на восстановление деталей, повышения их качества.
Важным элементом оптимальной организации ремонта является создание необходимой технической базы, которая предопределяет внедрение прогрессивных форм организации труда, повышение уровня механизации работ, производительности оборудования, сокращения затрат труда и средств.
Анализ, расчеты и практика показывают, что структура ремонтной базы автомобильного транспорта должна состоять из предприятий трех типов, соответствующих уровню технологической сложности выполняемых ремонтных работ:
- мастерских АТП, выполняющих мелкий текущий ремонт без разборки агрегатов;
- баз централизованного наиболее .сложного текущего ремонта, связанного с разборкой агрегата для замены узлов (для выполнения агрегатного и узлового ремонтов);
- заводов по КР агрегатов (автомобилей), организационной основой которых должен являться необезличенный метод ремонта.