В соответствии с назначением, характером и объемом выполняемых работ ремонт подразделяется на текущий и капитальный.
Текущий ремонт выполняется для обеспечения’ работоспособного состояния подвижного состава с восстановлением или заменой отдельных его агрегатов, узлов и деталей (кроме базовых), достигших предельного состояния. Текущий ремонт должен обеспечить безотказную работу отремонтированных агрегатов, узлов и деталей на пробеге не меньшем, чем до очередного второго технического обслуживания (ТО-2). Потребность в ТР выявляется в процессе эксплуатации конкретного автомобиля или при ТО и плановом диагностировании.
Капитальный ремонт предназначен для восстановления исправности и близкого к полному (не менее 80 %) ресурса подвижного состава, агрегатов и узлов. В большинстве ремонтных предприятий КР, как правило, выполняется обезличенным методом, предусматривающим полную разборку объекта ремонта, дефектацию, восстановление или замену составных частей, сборку, обкатку и испытание. Капитальный ремонт Выполняется, как правило, на специализированных ремонтных предприятиях.
Техническое состояние и причины неисправности подвижного состава и его составных частей определяют при помощи средств и методов безразборного диагностирования. Агрегат направляется в КР, если:
- базовая и основные детали нуждаются в ремонте, требующем полной разборки агрегата. При этом к базовым деталям агрегатов обычно относят корпусные детали. Например, в двигателе базовой деталью является блок цилиндров, в коробке передач-картер. А к основным деталям, например в двигателе относят головку цилиндров, коленчатый вал, маховик, распределительный вал, картер сцепления; в коробке передач — крышку картера верхнюю, первичный, вторичный и промежуточный валы. Перечень базовых и основных деталей агрегатов автомобиля оговаривается Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта;
- работоспособность агрегата не может быть восстановлена или ее восста-ноление экономически нецелесообразно путем проведения ТР.
За срок службы полнокомплектный автомобиль подвергается, как правило, одному КР, не считая КР агрегатов и узлов до и после КР автомобиля. Капитальный ремонт полнокомплектных автомобилей следует максимально ограничить вплоть до полного его исключения, добиваясь при этом реализации нормативного ресурса за счет замены агрегатов и узлов, требующих капитального ремонта, исправными из оборотного фонда.
Организационной основой индустриального КР могут являться обезличенный и необезличенный методы ремонта.
Обезличенный метод ремонта характеризуется тем, что детали и сборочные единицы не сохраняют при ремонте принадлежность к определенному объекту. Этот метод ремонта широко применяется на специализированных предприятиях при КР.
Многолетняя практика показывает, что существующая организация КР обезличенным методом является весьма несовершенной из-за высокой себестоимости (80% и более стоимости нового) и низкого уровня качества (ресурс капитально отремонтированных агрегатов составляет 20...50% ресурса нового). Обезличивание деталей является одной из причин большого числа выполняемых КР за срок службы агрегата, что, в конечном счете, приводит к значительному росту затрат на поддержание его работоспособности в процессе эксплуатации.
Обезличенный КР агрегатов влечет за собой и еще ряд негативных последствий:
- неоправданно возрастает доля разборочно-сборочных работ в общей трудоемкости ремонта (до 30% и более);
- нарушается приработанность высокоресурсных сопряжений;
- повышается вероятность повреждений годных деталей в процессе разборки (повреждается до 15...20% деталей).
Сборка отремонтированных агрегатов из трех групп обезличенных деталей: годных без ремонта, но имеющих допустимый износ, восстановленных и новых —приводит к возникновению дефектных типов сопряжений, что также отрицательно влияет на качество ремонта. Обезличивание деталей в ходе выполнения ремонтных работ является одной из причин полной неопределенности в ресурсах элементов вновь собранных агрегатов. В силу неограниченности числа КР некоторые детали эксплуатируются за пределами нормативных сроков службы, отказ их может наступить в любой момент и повлечь за собой значительные потери.
Принимая во внимание перечисленные негативные стороны обезличенного ремонта, следует признать, что гарантировать надежную и долговечную работу агрегатов, отремонтированных по этому методу, не представляется возможным. Индивидуальная оценка технического состояния агрегата, поступающего на КР, и назначение ремонтных воздействий в соответствии с фактическим техническим состоянием делают нерациональным применение обезличенного ремонта.
Необезличенный метод ремонта характеризуется тем, что годные и восстановленные детали и сборочные единицы сохраняют свою принадлежность к определенному объекту ремонта. Этот метод ремонта практически исключает все недостатки обезличенного ремонта. Однако боязнь усложнения организации производства при этом методе t на специализированых предприятиях с большим годовым объемом выпуска ограничивают сферу его использования. Применяется он, главным образом, в мастерских АТП при индивидуальном ремонте отдельных экземпляров автомобильной техники.
Организация необезличенного ремонта (HP) или ремонта с меньшей долей обезличивания в условиях специализированных предприятий позволяет коренным образом улучшить показатели эффективности и качества продукции ремонтного предприятия при сохранении индустриальных методов ремонта. Максимальный эффект от внедрения необезличенного ремонта может быть достигнут только при оптимальном сочетании индустриальных форм организации производства ремонта и индивидуальных методов контроля технического состояния ремонтируемых агрегатов.
Принципиальная схема реализации изложенных сведений по КР показана на рис. 1.1.
Рис. 1.1. Принципиальная схема технологического процесса КР автомобильных двигателей необезличенным методом: 1 - установка двигателя на подвеску; 2 - мойка двигателей; 3 - предремонтная диагностика; 4 - разборка двигателей; 5 - мойка деталей; 6 - дефектовка деталей; 7 - склад утильных деталей; 8 - накопитель комплектов деталей; 9(1) - участок восстановления трудоемких деталей; 9(2) - участок мелкого ремонта; 10 - склад запасных частей; 11 - участок комплектовки; 12 - сборка двигателей; 13 - обкатка и испытание двигателей; 14 - снятие отремонтированного двигателя с подвески; 15 - накопитель пустых подвесок и контейнеров
Исследованиями установлено,что применение на ремонтном заводе HP двигателей ЗИЛ-130, поступивших в первый КР, позволяет снизить себестоимость и трудоемкость ремонта на 20...30%. Расход запасных частей в силу сохранения определенного числа работавших деталей за двигателем при этом также значительно снижается. Средний ресурс двигателей после HP увеличивается в 1,5 раза. Приведенные данные свидетельствуют о высокой эффективности промышленного необезличенного КР агрегатов. Достижение соответствия технического состояния объектов ремонта и затрат на восстановление их работоспособности, индивидуальный учет затрат по каждому объекту ремонта создают предпосылки дифференцирования цен на КР. Это способствует стимулированию качества ремонтного фонда и готовой продукции и выдачи заказчику из КР сдаваемого им в ремонт агрегата. Промышленный HP является ресурсосберегающим технологическим процессом, отвечающим требованиям экономии и бережливости.
К прогрессивным формам организации ремонтного обслуживания следует отнести агрегатный и узловой методы ремонта.
Агрегатный метод ремонта характеризуется тем, что неисправные агрегаты заменяются новыми или отремонтированными. Возможность полного использования ресурса каждого агрегата является главным достоинством агрегатного метода по сравнению с ремонтом полнокомплектного автомобиля. Кроме полного использования ресурса агрегатов, к достоинствам агрегатного метода следует отнести снижение простоев в ремонте, повышение технической готовности парка автомобилей, увеличение объема выполненной работы тем же числом автомобилей, углубление специализации ремонтных предприятий; автомобили при этом не обезличиваются.
Применение агрегатного метода ремонта позволяет резко сократить число КР полнокомплектных автомобилей, а в перспективе и отказаться от него. Необходимое условие внедрения агрегатного метода ремонта — это создание оборотного и обменного фондов агрегатов. Практика показывает, что основной источник комплектования этих фондов —капитально отремонтированные или годные к эксплуатации без ремонта агрегаты списанных автомобилей.
Агрегатный метод находит все более широкое применение при ремонте автомобилей (рис. 1.2.). По схеме I в АТП проводят ежедневное, первое, второе и сезонное техническое обслуживание (ЕО, ТО-1, ТО-2, СО) автомобилей, диагностирование (Д-1, Д-2) автомобилей и агрегатов, ТР автомобилей и агрегатов.
Рис. 1.2. Принципиальная схема организации ремонта автомобилей агрегатным методом
По схеме II в АТП производят те же работы, что и по схеме 7. Разница заключается в том, что связь АТП и АРП осуществляется через посредника — обменный пункт (077).
По схеме III работы по техническому обслуживанию, диагностированию и ТР автомобилей и агрегатов распределяются между АТП и базой централизованного технического обслуживания и ремонта (БЦТОиР). Наиболее сложные и трудоемкие работы, для выполнения которых требуется дорогостоящее специализированное оборудование, производятся централизованно на БЦТОиР. При базе создаются ОП и цех по ремонту кабин и рам. При отказе агрегата его снимают с автомобиля7 в АТП. Агрегаты, нуждающиеся в КР, отправляют в ОП, а агрегаты, нуждающиеся в ТР, отправляют на БЦТОиР (наиболее сложный ремонт, связанный с разборкой агрегата) или ремонтируются АТП (несложный ремонт).
Схема IV реализуется при наличии производственного автотранспортного объединения (ПАТО). Базовое предприятие объединения имеет, как правило, наиболее мощную производственно-техническую базу из всех АТП, входящих в ПАТО. Поэтому оно может централизованно проводить часть работ по ТО, диагностированию и ТР автомобилей и агрегатов для автомобилей всего ПАТО. При базовом А777 создается ОП. Взаимодействие А 777 — филиалов и базового аналогично взаимодействию А 777 и БЦТОиР по схеме 777. Связь обменного пункта с АТП и АРП осуществляется так же, как и по схеме 777.
Обменный пункт агрегатов — это предприятие, осуществляющее связь между А777 к АТП при ремонте автомобилей. Пункт заключает договоры, с одной стороны, с АРП на получение от них ремонтного фонда (агрегатов) в обмен на отремонтированную продукцию и, с другой стороны, с АРП на поставку им ремонтного фонда и получение от них отремонтированной продукции.
Узловой метод ремонта характеризуется тем, что работоспособность агрегата восстанавливается путем замены узла, в состав которого входит отказавшая деталь. Этот прогрессивный метод ремонта еще не нашел широкого применения из-за недостаточной его изученности. Поэтому вкратце изложим основы организации этого метода.
Объективной основой ремонта автомобилей путем замены изношенных элементов является различный уровень их долговечности и случайный характер размера реализуемого ресурса. В настоящее время изношенные элементы заменяют в основном по потребности (по, отказу). С такой практикой, очевидно, можно согласиться, если для замены детали (узла) не требуется разборка агрегата. И уже совсем другое дело, когда для замены изношенной детали необходимо разбирать агрегат. Ведь можно допустить, и это практикуется, что если агрегат разобран для замены изношенной детали, то, очевидно, могут быть заменены и другие детали, ресурс которых незначительно отличается от ресурса отказавшей и подлежащей замене. Если это не будет сделано, а другие детали вскоре откажут и потребуют замены, то в целом расходы на ремонт и простои в ремонте возрастут, так как придется снова ставить агрегат на ремонт и разбирать его.
На практике зачастую наблюдается и другое. Если агрегат разобран для замены отказавшей детали, то стремятся попутно заменить как можно большее число деталей, в число которых часто попадают детали со значительным запасом ресурса. Недоиспользование ресурса деталей, которое возможно при этом, ведет к повышению расхода запасных частей и к ухудшению технико-экономических показателей деятельности АТП. Таким образом, целесообразность и экономическая эффективность одновременной замены того или иного числа элементов, т. е. установление структуры и периодичности замен, будут зависеть от целого ряда факторов, таких как затраты на замену, потери от простоя при замене, недоиспользование ресурса И др. Поэтому установление структуры и периодичности замен изношенных элементов должно осуществляться с учетом экономических факторов и заключаться в нахождении функции многих взаимосвязанных переменных. Применение экономико-математического моделирования и современной вычислительной техники позволяют решить эту задачу на должном научном уровне.
На рис. 1.3 показаны результаты расчетов по формированию оптимальной структуры, и периодичности ремонтных воздействий по восстановлению работоспособности двигателя ЗИЛ-130 заменой изношенных элементов. В качестве исходных данных послужили установленные экспериментально средние значения ресурса основных деталей и узлов и значения экономических характеристик, обусловливающих выигрыш и потери при одновременной замене группы элементов. Из рис. 1.3 следует, что за период до КР двигателю потребуется проведение трех ремонтных воздействий. Первое (У1 при пробеге 150 тыс. км — замена шатунно-поршневой группы и вкладышей подшипников коленчатого вала. Второе (У2) при пробеге 205 тыс. км — замена головок цилиндров с клапанным механизмом и прокладками. Третье (У3) на пробеге 235 тыс. км — замена гильзо-поршневого комплекта и коленчатого вала с вкладышами. Указанные ремонтные воздействия обеспечивают ресурс двигателя до капитального ремонта в среднем 304 тыс. км. Кривая и характеристики распределения ресурса (lcp, σ, v) приведены на рис. 1.4. Уместно заметить, что для достижения равноценного (304 тыс. км) пробега при традиционной системе ремонта потребовалось бы выполнение двух капитальных ремонтов двигателя, затраты на выполнение которых и потери, связанные с простоями и транспортировкой в 1,5—2 раза превышают затраты и потери на замену изношенных элементов, предусмотренных разработанной структурой.
Рис. 1.3. Формирование оптимальной структуры и периодичности ремонта двигателя ЗИЛ-130: а - ресурс основных деталей двигателя; б - оптимальная группировка деталей и узлов с учетом их повторного ресурса; в - оптимальная группировка деталей и узлов но периодичности замен; г - оптимальная структура и периодичность ремонта; 1 - поршневые кольца; 2 - поршень; 3 - шатун; 4 - гильза; 5 и 6 - соответственно шатунные и коренные вкладыши; 7 - коленчатый вал; 8 - прокладка головки цилиндров; 9 - клапаны; 10 - головка цилиндров; 11 - блок цилиндров; У1 - У3 - узловые ремонты; СР - средний ремонт; КР - капитальный ремонт; — — — - повторная замена
Рис. 1.4. Кривая распределения технического ресурса I двигателя ЗИЛ-130 до первого КР при применении узлового метода ремонта: ω - частость; lcp - средний ресурс; σ - среднее квадратическое отклонение; υ - коэффициент вариации
Предприятия, выполняющие узловые ремонты, должны быть обеспечены технологией и оборудованием для углубленного диагностирования, разборочно-сборочных работ, обкатки и испытания. При этом они должны руководствоваться действующими техническими условиями на ремонт, сборку и испытание и в своей работе использовать передовые достижения в области диагностики и авторемонтного производства, обеспечивая при этом прежде всего высокое качество работ.
С помощью углубленного диагностирования выявляют необходимость замены тех или иных элементов и в связи с этим объем работ и их стоимость с учетом стоимости запасных частей (новых или восстановленных). Если окажется, что к этому времени наступило общее ухудшение технического состояния агрегата или его базовая деталь требует восстановления, то агрегат направляют на КР. Наличие хорошо организованного диагностирования должно исключить вопрос установления средних цен за ремонт, по которым ведется расчет с заказчиком.