Власници аутомобила се веома често суочавају са повећаном потрошњом горива, губитком снаге, а понекад чак и потпуним отказом кретања аутомобила. Најчешће је то узроковано неисправним инјекторима горива због употребе горива неадекватног квалитета. и није битно да ли је то узроковано жељом возача да уштеди новац на јефтинијем гориву или непоштењем запослених на бензинским пумпама. На овај или онај начин, јавља се проблем потребе за заменом млазница. Најлакше (и несумњиво најтачније) решење у овом случају је контактирање најближе специјализоване сервисне станице. Међутим, ако власник аутомобила верује да је способан сам да се носи са проблемом, несумњиво штедећи новац у том процесу, следећи савети су му на располагању, који ће или помоћи власнику аутомобила да избегне грешке током процеса рада, или га убедити да благовремено напусти бескорисни подухват.
Пре свега, неопходно је јасно разумети да сам процес замене (описан у одговарајућем поглављу овог приручника) треба изводити само уз одређене вештине, јер може сакрити одређене опасности по здравље и живот особе - притисак горива у неким системима убризгавања модерних мотора може достићи 250 атм, стога свака непажња може имати фаталне последице.
Друга, не мање важна ствар је да чак и ако се млазница горива успешно замени, постоји ризик да се добије млазница са много лошијим квалитетом распршивања него што је имала пре замене, чак и ако су резервни делови највишег квалитета. Шта можемо рећи о случајевима коришћења неквалитетних или неисправних инјектора?. Управо да би се избегле такве ситуације, потребно је користити посебне дијагностичке штандове доступне на сервисним станицама, или барем најједноставнији уређај, о чему ће бити речи у наставку.
Прво, морате разумети структуру дизел инјектора и процесе који се у њему одвијају. Сви инјектори, уз ретке изузетке, су фундаментално слични, а процеси који се у њима одвијају су аналогни. Уређај за убризгавање горива је приказан на слици.
1. Усисна комора. 2. Тело млазнице. 3. Навртка млазнице. 4. Одстојник. 5. Прскалица. 6. Игла за прскање. 7. Шупљина прскањем. 8. Навртка за спајање са цевоводом високог притиска. 9. Филтер. 10. Прикључак система за одводњавање. 11. Заптивка за контролу притиска убризгавања. 12. Канал високог притиска. 13. Опруга. 14. Притисни клин.
Убризгавач горива ради на следећи начин: гориво из пумпе високог притиска (ПВП) улази у млазницу убризгавача, а одатле, кроз систем канала (12), у шупљину млазнице (7). Даљи проток горива блокира игла млазнице (6), која је компримована опругом (13). У међувремену, ПВП наставља да пумпа гориво, подижући свој притисак до нивоа способног да превазиђе силу опруге и подигне иглу млазнице изнад њеног седишта. У овом тренутку, гориво се убризгава у цилиндар, што доводи до поновног пада притиска и заглављивања игле, прекидајући довод горива и блокирајући систем. Како се убризгавање горива наставља, процес се понавља. Главни услов рада у овом случају је да се након завршетка убризгавања систем мора затворити; у супротном, при следећем такту, гориво ће се доводити не када притисак у систему порасте до задатане вредности, већ у тренутку када пумпа почне да доводи гориво. Резултат ће бити груб рад мотора, губитак снаге и квар млазнице горива због уласка производа сагоревања у незапечаћени систем.
Знајући како инјектор ради, можете схватити шта би могло ометати нормално закључавање система чак и ако делови изгледају у добром радном стању. Најчешће је то узроковано појавом бочних сила које притискају иглу на тело прскалице. Да би се супротставила таквим силама, у одстојнику (4) се налази притисни клин (14). Клин ослобађа иглу од потенцијалног удара деформисане опруге; међутим, ако је извесно истрошена, сам клин може изазвати бочну силу. Стога, приликом замене млазница за гориво, потребно је бити спреман на то да нова млазница почне да "сипа", што ће захтевати поновљени ремонт млазнице окретањем опруге или заменом ње или потискивача. У неким случајевима може бити потребно чак и заменити кућиште млазнице горива.
Пошто игла у млазници није заптивена, део горива цури између игле и тела млазнице и у шупљину која садржи опругу (13). Ако се гориво не уклони из ове шупљине, игла млазнице може се заглавити и млазница може постати "закључана". Систем за одвод (10) се користи за уклањање цурећег горива.
Притисак отварања игле се подешава подешавањем облога (11), а цела конструкција се затеже помоћу навртке (4).
Млазница не садржи никакве заптивне елементе, а непропусност се обезбеђује искључиво прецизном обрадом површина за спајање. Као резултат тога, главни захтев при раду са млазницама горива је стерилна чистоћа. Одмах након одвртања цеви високог притиска са млазнице, потребно је затворити брадавицу млазнице чистим и чврстим поклопцем, јер ће и најмањи остаци који уђу у брадавицу млазнице током испитивања на стубу бити убачени унутра горивом и могу заглавити иглу млазнице. Шупљина инјектора мора увек, било пре или после испитивања и подешавања, бити апсолутно заштићена од било какве прашине, а да не помињемо веће честице. Поред тога, свака прљавштина која дође у контакт са ињектором приликом његовог уклањања може ући у канал и затим оштетити навоје или пореметити заптивање.
Препоручљиво је уклонити цеви високог притиска у пакету заједно са стезаљкама (ако дизајн мотора то дозвољава), тако да има мање разлога за размишљање о томе како је све инсталирано. Ако није могуће уклонити цевоводе као пакет, потребно је означити први спој цилиндра на пумпи, а такође и саме цевоводе редоследом којим су инсталирани.
Након уклањања млазница, потребно је проверити њихову функционалност како би се осигурало да је сумња на узрок квара мотора исправна. Критеријуми за тестирање су следећи:
Када се гориво доводи, инјектор се мора отворити под датим притиском.
Цурење горива из млазнице распршивача није дозвољено пре него што се инјектор отвори.
Приликом прскања горива, капљице и млазеви нису дозвољени.
Узорак прскања мора бити гладак, без одступања и одговарати правцу отвора (или отвора) у млазници.
Након што се заустави довод горива, притисак у ињектору треба одржавати неко време (строго говорећи, брзину пада овог притиска треба контролисати).
Количина горива коју убризгавају млазнице различитих цилиндара мотора мора бити иста.
Очигледно је да млазница горива у трећем мерном цилиндру испоручује мање горива од осталих млазница.
Такође је уобичајено говорити о карактеристичном звуку рада инјектора, међутим, звук није објективни параметар за процену инјектора. Овај параметар се не може занемарити, али га не треба ни чинити главним.
Несумњиво, најбољи начин за проверу перформанси инјектора је на посебном постољу. Дизајн (а самим тим и цена) таквог постоља може бити веома разнолик, што ће несумњиво утицати на тачност дијагностике и једноставност коришћења. Сервисне станице могу користити електронски контролисане испитне клупе које коштају неколико хиљада долара, али ако је власник аутомобила одлучан да сам дијагностикује ињекторе, препоручује се да сам направи једноставну испитну клупу.
Да бисте то урадили, потребно је да направите Т-цев, чији ће један крај бити повезан са једном од млазница високог притиска пумпе за убризгавање горива, други са млазницом за гориво, а на трећи крај мора бити причвршћен манометар са скалом од 200-300 атм.
Испод млазнице распршивача мора се поставити мерна посуда (плафонско стакло).
Окретањем мотора стартером, потребно је да натерате ињектор да почне да пуца, затим, остављајући паљење укључено, ручно окрените радилицу мотора, очитавајући манометар (мучан процес, али сасвим прихватљив у одсуству других опција).
Код велике већине модерних инјектора, притисак отварања се регулише избором дебљине одстојне подлошке између опруге и тела. Специјализоване радионице имају комплете ових подлошки за решавање било каквих проблема са подешавањем. Аутољупци треба да имају на уму да подлошке долазе у различитим пречницима (како би одговарале различитим телима млазница) и доступне су са или без отвора. Подлошке са рупом се увек могу користити уместо подлошки без рупе, али обрнута замена није дозвољена. Такође је неприхватљиво користити подлошке погрешног пречника.
Типично, инјектори су дизајнирани тако да повећање дебљине подлошке за 0,1 мм резултира повећањем притиска убризгавања од 10 атмосфера (10 кг/цм² или 980 kPa). Није неуобичајено током поправки инјектора да се открије да је притисак убризгавања претходно подешен помоћу комада жилета постављених испод опруге. Ова метода регулације је потпуно неприхватљива. Прво, облога неконтролисаног облика ствара несигурност у ослонцу опруге и тиме неравномеран развој опруге, што изазива појаву бочне силе. Поред тога, постоји ризик од крзања комада сечива, што ће довести до потпуног квара млазнице. Употреба металне фолије је такође неприхватљива, јер су заптивке од меког материјала потпуно краткотрајне. Стога, једино квалитетно решење проблема треба препознати као употребу нових подлошки за подешавање израчунате дебљине.
Испирање и чишћење млазница горива код куће се строго не препоручује због узалудности тог подухвата.
Приложене илустрације ће олакшати идентификацију одређеног квара. Ако приметите било какве абнормалности у вашем возилу (страну буку, куцање, цурење, знаке неравномерног хабања, проблеме са управљањем итд.), лоцирајте место квара, упоредите га са дијаграмом и погледајте табелу на одговарајућем линку. Ако није могуће утврдити тачан извор спољашње буке, онда је потребно то учинити барем приближно. Затим, користећи илустрације и табелу, идентификујте конкретну грешку.
Илустрација и табела испод приказују најчешће изворе буке, али слични симптоми могу се јавити и у другим деловима возила.
Ако није могуће утврдити локацију квара са цртежа, онда је потребно покушати идентификовати узрок користећи главне категорије и тачке дате у табели.
Напомена: На слици, следеће позиције означавају:
- 13 - Амортизери предњег вешања
- 20 - Склоп педале
- 6, 10 - Редуктор задњег главног зупчаника