Bardzo często właściciele samochodów muszą zmagać się ze zwiększonym zużyciem paliwa, utratą mocy, a czasem nawet całkowitym unieruchomieniem pojazdu. Najczęściej przyczyną są uszkodzone wtryskiwacze paliwa, co wynika z użycia paliwa o nieodpowiedniej jakości. I nie ma znaczenia, czy przyczyną jest chęć zaoszczędzenia na tańszym paliwie przez kierowcę, czy nieuczciwość pracowników stacji benzynowych. Tak czy inaczej pojawia się problem konieczności wymiany wtryskiwaczy. Najprostszy (i bez wątpienia najbardziej poprawne) rozwiązaniem w tym przypadku jest skontaktowanie się z najbliższą specjalistyczną stacją serwisową. Jeśli jednak właściciel samochodu uważa, że jest w stanie samodzielnie uporać się z problemem, niewątpliwie oszczędzając przy tym pieniądze, poniżej zamieszczono wskazówki, które mogą mu pomóc, dzięki którym albo uniknie on błędów w trakcie naprawy, albo przekona go do terminowego porzucenia bezużytecznego przedsięwzięcia.
Przede wszystkim należy jasno zrozumieć, że sam proces wymiany (opisane w odpowiednim rozdziale niniejszego podręcznika) czynność tę powinny wykonywać jedynie osoby posiadające odpowiednie umiejętności, gdyż może ona wiązać się z pewnymi zagrożeniami dla zdrowia i życia - ciśnienie paliwa w niektórych układach wtryskowych nowoczesnych silników może sięgać 250 atm, dlatego jakakolwiek nieostrożność może mieć fatalne skutki.
Drugą, nie mniej ważną kwestią jest to, że nawet jeśli uda się wymienić wtryskiwacz paliwa, istnieje ryzyko, że jakość rozpylanego paliwa będzie znacznie gorsza niż przed wymianą, nawet jeśli części zamienne są najwyższej jakości. Co możemy powiedzieć o przypadkach stosowania wtryskiwaczy niskiej jakości lub wadliwych?. Właśnie po to, aby uniknąć takich sytuacji, należy korzystać ze specjalistycznych stanowisk diagnostycznych dostępnych na stacjach benzynowych, a przynajmniej z najprostszego urządzenia, o którym poniżej.
Najpierw musisz zrozumieć budowę wtryskiwacza oleju napędowego i procesy zachodzące w nim. Wszystkie wtryskiwacze, z nielicznymi wyjątkami, są zasadniczo podobne, a zachodzące w nich procesy są analogiczne. Na rysunku pokazano urządzenie wtryskujące paliwo.
1. Komora wlotowa. 2. Korpus dyszy. 3. Nakrętka dyszy. 4. Przekładka. 5. Spryskiwacz. 6. Igła spryskująca. 7. Komora natryskowa. 8. Nakrętka łącząca do podłączenia do rurociągu wysokociśnieniowego. 9. Filtr. 10. Króciec spustowy. 11. Uszczelka regulatora ciśnienia wtrysku. 12. Kanał wysokiego ciśnienia. 13. Sprężyna. 14. Pinezkę.
Wtryskiwacz paliwa działa w następujący sposób: paliwo z pompy wysokiego ciśnienia (HPFP) trafia do dyszy wtryskiwacza, a stamtąd, poprzez układ kanałów (12), do wnęki dyszy (7). Dalszy przepływ paliwa jest blokowany przez iglicę dyszy (6), która jest ściskana przez sprężynę (13). W tym samym czasie HPFP kontynuuje pompowanie paliwa, podnosząc ciśnienie do poziomu pozwalającego pokonać siłę sprężyny i unieść iglicę dyszy ponad jej gniazdo. W tym momencie paliwo jest wtryskiwane do cylindra, co powoduje ponowny spadek ciśnienia i osadzenia się iglicy, odcinając dopływ paliwa i blokując układ. W miarę kontynuowania wtrysku paliwa proces się powtarza. Głównym warunkiem działania w tym przypadku jest to, że po zakończeniu wtrysku układ musi się zamknąć; w przeciwnym razie przy następnym suwie paliwo będzie podawane nie wtedy, gdy ciśnienie w układzie wzrośnie do określonej wartości, lecz w chwili, gdy pompa zacznie podawać paliwo. Skutkiem będzie nierówna praca silnika, utrata mocy i awaria wtryskiwacza paliwa spowodowana przedostawaniem się produktów spalania do nieszczelnego układu.
Wiedza o działaniu wtryskiwacza pozwala na ustalenie, co może zakłócać normalne blokowanie układu, nawet jeśli poszczególne części wydają się być w dobrym stanie technicznym. Najczęściej jest to spowodowane występowaniem sił bocznych dociskających igłę do korpusu opryskiwacza. Aby przeciwdziałać takim siłom, w przekładce (4) umieszczono sworzeń dociskowy (14). Sworzeń ten odciąża igłę od potencjalnego uderzenia odkształconej sprężyny; jednak w przypadku zużycia sam sworzeń może powodować siłę boczną. Dlatego wymieniając wtryskiwacze paliwa należy być przygotowanym na to, że nowa dysza zacznie "lać", co będzie wiązać się z koniecznością ponownego remontu wtryskiwacza poprzez obrócenie sprężyny lub wymianę jej bądź popychacza. W niektórych przypadkach konieczna może okazać się wymiana obudowy wtryskiwacza paliwa.
Ponieważ igła we wtryskiwaczu nie jest uszczelniona, część paliwa przedostaje się pomiędzy igłą a korpusem wtryskiwacza oraz do komory zawierającej sprężynę (13). Jeśli paliwo nie zostanie usunięte z tej komory, igła wtryskiwacza może się zablokować, a wtryskiwacz może się zablokować. Do usuwania wyciekającego paliwa stosuje się układ spustowy (10).
Ciśnienie otwarcia igły reguluje się poprzez regulację okładzin (11), a całą konstrukcję dokręca się nakrętką łączącą (4).
Dysza nie zawiera żadnych elementów uszczelniających, a szczelność zapewniona jest wyłącznie poprzez precyzyjną obróbkę współpracujących powierzchni. Dlatego też najważniejszym wymogiem przy pracy z wtryskiwaczami paliwa jest sterylna czystość. Natychmiast po odkręceniu przewodu wysokiego ciśnienia od wtryskiwacza należy zamknąć końcówkę wtryskiwacza czystą i szczelną nakrętką, ponieważ najmniejsze zanieczyszczenia, które dostaną się do końcówki wtryskiwacza podczas testowania na stole warsztatowym, zostaną wtłoczone do środka przez paliwo i mogą zaciąć iglicę dyszy. Komora wtryskiwacza musi być zawsze, zarówno przed, jak i po testowaniu i regulacji, bezwzględnie zabezpieczona przed pyłem, nie wspominając o większych cząsteczkach. Ponadto wszelkie zanieczyszczenia, które dostaną się do wtryskiwacza podczas jego wyjmowania, mogą przedostać się do kanału i uszkodzić gwinty lub przerwać uszczelnienie.
Zaleca się demontaż rurociągów wysokociśnieniowych w opakowaniu wraz z opaskami (jeśli konstrukcja silnika na to pozwala), w ten sposób będzie mniej powodów do zastanawiania się, jak to wszystko się stało. Jeżeli nie jest możliwe wyjęcie rurociągów w całości, konieczne jest oznaczenie pierwszego przyłącza cylindra na pompie, a także oznaczenie samych rurociągów w kolejności, w jakiej były instalowane.
Po wyjęciu wtryskiwaczy należy sprawdzić ich działanie, aby mieć pewność, że podejrzewana przyczyna usterki silnika jest prawdziwa. Kryteria testowania są następujące:
Po podaniu paliwa wtryskiwacz musi otworzyć się pod określonym ciśnieniem.
Nie można dopuścić do wycieku paliwa z dyszy rozpylającej przed otwarciem wtryskiwacza.
Przy rozpylaniu paliwa nie wolno stosować strumieni ani kropli.
Wzór natrysku musi być gładki, bez odchyleń i zgodny z kierunkiem otworu (lub dziury) w butelce ze spryskiwaczem.
Po zatrzymaniu dopływu paliwa, ciśnienie we wtryskiwaczu powinno utrzymywać się jeszcze przez jakiś czas (ściśle mówiąc, tempo spadku tego ciśnienia musi być kontrolowane).
Ilość paliwa rozpylana przez wtryskiwacze różnych cylindrów silnika musi być taka sama.
Oczywiste jest, że wtryskiwacz paliwa w trzecim cylindrze pomiarowym dostarcza mniej paliwa niż pozostałe wtryskiwacze.
Często mówi się także o charakterystycznym dźwięku pracy wtryskiwaczy, jednak dźwięk nie jest obiektywnym parametrem oceny wtryskiwaczy. Tego parametru nie można zignorować, ale nie należy też czynić go parametrem głównym.
Bez wątpienia najlepszym sposobem sprawdzenia działania wtryskiwaczy jest sprawdzenie ich pracy na specjalnym stanowisku. Projekt (i odpowiednio koszt) konstrukcja takiego stanowiska może być bardzo różnorodna, co niewątpliwie wpłynie na dokładność diagnostyki oraz wygodę użytkowania. Stacje serwisowe mogą korzystać ze sterowanych elektronicznie stanowisk probierczych, których koszt wynosi kilka tysięcy dolarów. Jeśli jednak właściciel samochodu chce samodzielnie diagnozować wtryskiwacze, zaleca się samodzielne zbudowanie prostego stanowiska probierczego.
W tym celu należy wykonać trójnik, którego jeden koniec należy podłączyć do jednej z dysz wysokociśnieniowych pompy wtryskowej, drugi do wtryskiwacza paliwa, a do trzeciego końca należy przymocować manometr o skali 200–300 atm.
Pod dyszą rozpylacza należy umieścić naczynie pomiarowe (szkło sufitowe).
Obracając silnik rozrusznikiem należy upewnić się, że wtryskiwacz zaczyna "zapalać", następnie, pozostawiając zapłon włączony, należy ręcznie obrócić wał korbowy silnika, odczytując ciśnienie na manometrze (proces jest żmudny, ale całkiem akceptowalny w przypadku braku innych opcji).
W zdecydowanej większości nowoczesnych wtryskiwaczy ciśnienie otwarcia reguluje się poprzez dobór grubości podkładki dystansowej pomiędzy sprężyną a korpusem. Warsztaty specjalistyczne dysponują kompletami takich podkładek, co pozwala na rozwiązanie wszelkich problemów regulacyjnych. Miłośnicy samochodów powinni pamiętać, że podkładki występują w różnych średnicach (do różnych korpusów wtryskiwaczy), i są dostępne z otworem lub bez. Podkładki z otworem można zawsze stosować zamiast podkładek bez otworu, jednak odwrotna zamiana nie jest dozwolona. Niedopuszczalne jest również stosowanie podkładek o niewłaściwej średnicy.
Z reguły wtryskiwacze są tak zaprojektowane, że zwiększenie grubości podkładki o 0,1 mm powoduje wzrost ciśnienia wtrysku o 10 atmosfer (10 kg/cm² lub 980 kPa). Bardzo często zdarza się, że podczas poprzednich napraw wtryskiwaczy ciśnienie wtrysku regulowano za pomocą kawałków żyletek umieszczonych pod sprężyną. Taka metoda regulacji jest całkowicie niedopuszczalna. Po pierwsze, niekontrolowany kształt wyściółki powoduje niepewność w podparciu sprężyny, a tym samym nierównomierny rozwój sprężyny, co prowokuje występowanie sił bocznych. Dodatkowo istnieje ryzyko odprysku fragmentu ostrza, co może doprowadzić do całkowitego uszkodzenia dyszy. Niedopuszczalne jest również stosowanie folii metalowej, gdyż uszczelki wykonane z miękkiego materiału charakteryzują się bardzo krótką żywotnością. Dlatego za jedyne jakościowe rozwiązanie problemu należy uznać zastosowanie nowych podkładek regulacyjnych o obliczonej grubości.
Płukanie i czyszczenie wtryskiwaczy paliwa w warunkach domowych jest stanowczo odradzane ze względu na brak skuteczności takiego przedsięwzięcia.
Załączone ilustracje ułatwią identyfikację konkretnej usterki. Jeśli zauważysz jakiekolwiek nieprawidłowości w swoim pojeździe (obce hałasy, stuki, przecieki, ślady nierównomiernego zużycia, problemy z obsługą itp.) znajdź lokalizację objawu usterki, porównaj ją z rysunkiem i zapoznaj się z tabelą, korzystając z odpowiedniego łącza. Jeżeli nie jest możliwe ustalenie dokładnego źródła hałasu obcego, należy to zrobić przynajmniej w przybliżeniu. Następnie, korzystając z ilustracji i tabeli, zidentyfikuj konkretną usterkę.
Poniższa ilustracja i tabela przedstawiają najczęstsze źródła hałasu, jednak podobne objawy mogą wystąpić w innych częściach pojazdu.
Jeżeli nie uda się ustalić miejsca uszkodzenia na podstawie rysunku, należy podjąć próbę identyfikacji przyczyny korzystając z głównych kategorii i punktów podanych w tabeli.
Uwaga: Na rysunku poniższe pozycje oznaczają:
- 13 - Amortyzatory zawieszenia przedniego
- 20 - Montaż pedałów
- 6, 10 - Reduktor przekładni głównej tylnej
[Niniejsza publikacja została zapożyczona z zasobu online: «BMWman.ru»]