Датчики системы управления двигателем

Датчик положения коленчатого вала

Датчик положения коленчатого вала (рис. 3.29) установлен на головке или картере блока цилиндров и предназначен для определения положения цилиндров для подсистем зажигания и впрыска одновременно. Он построен на использовании эффекта Холла и генерирует импульс положения первого цилиндра в ВМТ такта сжатия, что является опорным сигналом для начала отсчета.



При закрытом положении (холостой ход) дроссельной заслонки или полностью открытом (полная нагрузка) для ЭБУ-КСУД формируются соответствующие сигналы, который на их основе прекращает подачу импульсов управления инжекторами или выдает команду на обогащение смеси. В промежуточном положении вырабатываются команды частичной нагрузки.

Датчик частоты вращения коленчатого вала

Датчик частоты вращения коленчатого вала установлен на блоке цилиндров, над его шкивом и предназначен для определения частоты вращения коленчатого вала двигателя для подсистемы впрыска для выработки управляющего сигнала открытия инжекторов. Он построен на использовании эффекта Холла и генерирует импульс одного полного оборота коленчатого вала, который является опорным сигналом для подсчета частоты вращения коленчатого вала двигателя и его мгновенного углового положения.



Сопротивление на к. «67» и к. «68» — 540±50 Ом.

Код самодиагностики — «67».

Данные для проверки и регулировки

Частота вращения коленчатого вала двигателя на режиме холостого хода 700±40 мин⁻¹.

Содержание окиси углерода (СО) в ОГ:

• с нейтрализатором ОГ 0,2—1,2%;
• без нейтрализатора ОГ 0,5—1,5%.

Код самодиагностики — «201».

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой резистор с отрицательным температурным коэффициентом, т.е. его сопротивление уменьшается при повышении температуры (рис. 3.30).



Во время прогрева двигателя ЭБУ-КСУД обеспечивает обогащение топливной смеси на основе электрического сигнала, поступающего от установленного в головке блока цилиндров датчика температуры (рис. 3.31).





Если двигатель не запускается, запускается с трудом или глохнет после запуска, а также при повышенном расходе топлива и содержании CO в ОГ, необходимо проверить исправность датчика температуры охлаждающей жидкости.

Датчик изготавливается фирмой «Bosch-AG» и имеет каталожный номер 0.280.130.026.

Сопротивление при температуре охлаждающей жидкости:

• -10°C — 8,26—10,56 кОм;
• +20°C — 2,2—2,7 кОм;
• +80°C — 0,290—0,364 кОм.

Код самодиагностики «78».

Датчик температуры поступающего воздуха

Датчик температуры поступающего воздуха также имеет отрицательный температурный коэффициент. Он встроен в измеритель расхода воздуха, и с его выводов на ЭБУ-КСУД поступают сигналы температуры всасываемого воздуха в уже обработанном виде.

Датчик изготавливается фирмой «Bosch-AG» и имеет каталожный номер 0.280.130.039.

Сопротивление между к.«43» и к.«77» на ШС ЭБУ-КСУД, при температуре поступающего воздуха:

• -10°C — 8,2-10,5 кОм;
• +20°C — 2,0-2,7 кОм;
• +50°C — 0,76-0,91 кОм.

Код самодиагностики «77».

Датчик концентрации кислорода в ОГ

Датчик концентрации кислорода в ОГ (рис. 3.29) устанавливается в комплекте с каталитическим нейтрализатором. Он обеспечивает обратную связь между процессом полноты сгорания топлива и ЭБУ-КСУД, по показанию остаточного кислорода в ОГ.





Сигналы с датчика концентрации кислорода (кислородного датчика) в ОГ вырабатываются управляющие сигналы для поддержания оптимального состава топливно-воздушной смеси близкому к стехиометрическому.

Кислородный датчик выдает на ЭБУ-КСУД информацию о остаточном содержании кислорода в ОГ в виде сигнала напряжения. При пере обогащении или пере обеднении рабочей смеси происходит корректировка состава смеси путем изменения продолжительности впрыска топлива. Поскольку нормальная работа датчика обеспечивается начиная с температуры около 350°C, в стержне датчика расположен нагревательный элемент, включаемый через реле. В случае неисправности датчика регулировок состава смеси происходит исходя из постоянной величины сигнала 0,45 В, введенной в память ЭБУ-КСУД.

Содержание окиси углерода (СО) в ОГ автоматически поддерживается на в заданных пределах. В случае пропуска зажигания в одном из цилиндров вследствие неисправности цепи первичной обмотки катушки зажигания ЭБУ-КУСД отключает инжектор данного цилиндра, что предотвращает выход из строя нейтрализатора из-за попадания в него большого количества несгоревшей рабочей смеси. На двигателе установлено два датчика содержания кислорода в ОГ.

Код самодиагностики «70» и «37».

Датчик детонации

Датчик детонации размещен в таком месте, которое обеспечивает оптимальное определение детонации во всех цилиндрах двигателя. Колебания блока цилиндров двигателя при детонации передаются к кольцевому пьезокерамическому диску (рис. 3.34), где он индуктирует переменное напряжение и выдает его в виде сигнала на ЭБУ по экранированному проводу.





При этом ЭБУ уменьшает угол опережения зажигания в соответствующем цилиндре на 4°. Если детонация в этом цилиндре не прекращается, угол опережения зажигания уменьшается во всех цилиндрах. Максимальное уменьшение угла опережения зажигания 12°. После прекращения детонации ЭБУ постепенно увеличивает угол опережения зажигания до момента появления детонации, и цикл регулирования повторяется.

При установке двух и более датчиков их работа синхронизируется с вращением распределительного вала, что позволяет осуществлять управления углом опережения зажигания по каждому цилиндру в отдельности. Регулирование осуществляется ступенчато, с интервалом в 4°.

Применение этого датчика позволяет поддерживать в камере сгорания двигателя максимально допустимое давление на грани детонационного сгорания. Тем самым обеспечивать эффективное использование топлива при его минимальном расходе. Датчик детонации фиксирует колебания в процессе сгорания и связан напрямую с ЭБУ-КСУД. При возникновении детонационного сгорания УОЗ автоматически выставляется более поздним. При выходе датчика из строя ЭБУ двигателем выставляет УОЗ столь поздним, чтобы исключить детонационное сгорание, при этом теряется часть мощность, понижается экономичность, но сохраняется целостность двигателя.



При выходе из строя одного из датчиков детонации ЭБУ автоматически устанавливает момент зажигания в сторону запаздывания настолько, чтобы в двигателе не возникало детонационное сгорание.