Даже в самых крупных АРП степень концентрации работ не позволяет организовать специализированные рабочие места, эффективно использовать высокопроизводительное оборудование и оснастку, значительно снизить трудоемкость и себестоимость восстановления деталей. Это вызвано прежде всего тем, что размеры партий восстанавливаемых деталей на таких предприятиях крайне малы, и поэтому на них отсутствуют условия для организации крупносерийного и массового производства по восстановлению деталей широкой номенклатуры.
Необходимые условия для наиболее эффективного совершенствования организации работ могут быть созданы только при значительной концентрации производства. Этого можно достичь при организации централизованного восстановления деталей (ЦВД).
При ЦВД можно обеспечить значительную концентрацию работ, так как автомобиль — одна из наиболее массовых машин. Этому способствует еще и тот факт, что типы автомобилей у нас немногочисленны, целый ряд их узлов и агрегатов унифицирован. Поэтому многие их одноименные детали либо совершенно одинаковы, либо незначительно отличаются по конструкции и размерам. Все это является основой для широкой специализации со значительным расчленением технологических процессов по восстановлению деталей на отдельные операции, для использования современной технологии, оборудования и оснастки, методов организации, отвечающих крупносерийному и массовому типам производств, снижения затрат, повышения качества выпускаемой продукции.
Важными вопросами при практической реализации ЦВД являются обоснование и выбор номенклатуры деталей, подлежащих централизованному восстановлению, обоснование оптимальной концентрации и размещения специализированных цехов и предприятий, разработка рациональной системы сбора и транспортировки изношенных деталей и ряд других технико-экономических, организационных и технологических вопросов.
Для деталей, которые целесообразно восстанавливать централизованно, характерной является возможность обеспечения необходимой концентрации производства, максимального использования машинного труда, средств механизации и автоматизации, высокого качества ремонта, а также значительная величина отношения себестоимости восстановления к массе. По данным В. А. Какуевицкого, к ним относятся такие массовые детали, как поршневые пальцы, толкатели, крестовины кардана и дифференциала, муфты и фланцы валов, шкворни, шатуны, колесные тормозные цилиндры и ряд других, у которых отношение себестоимости их ремонта к массе очень велико, а допустимый радиус транспортировки составляет 1200...11000 км. Централизованному восстановлению подлежат и более металлоемкие детали, такие как разжимные кулаки, полуоси и их кожуха, карданные, коленчатые и распределительные валы, валы коробки передач и др. Допустимый радиус транспортировки для таких деталей составляет 700...5200 км. При определенном сочетании дефектов централизованному восстановлению целесообразно подвергать детали, имеющие значительный вес (ступицы колес, головки и блоки цилиндров, картеры сцеплений и коробки передач и др.).
При малотрудоемких ремонтных работах этой группы деталей (калибровка резьб, исправление погнутости) их централизованное восстановление нецелесообразно. Выполнение указанных работ не требует больших затрат, и эффект от снижения себестоимости их ремонта при ЦВД не компенсирует дополнительные расходы на их транспортировку на ремонтное предприятие.
Имеющийся опыт внедрения ЦВД показывает, что в условиях высокой концентрации работ для выполнения целого ряда операций механической, термической обработки, контроля деталей успешно используются высокопроизводительные оборудование и оснастка, применяемые на предприятиях-изготовителях. В то же время оборудование и технология, применяемые для наращивания поверхностей при ЦВД, по показателям производительности отражают уровень технологии обычных предприятий, выполняющих КР автомобилей и агрегатов, и не отвечают требованиям крупносерийного и массового производства. Поэтому одной из важнейших задач при организации ЦВД является интенсификация существующих, разработка и создание новых, высокопроизводительных технологических процессов наращивания и восстановления изношенных деталей другими методами, а также соответствующих видов ремонтного оборудования для крупносерийного и массового типов производства.
При существующей организации ЦВД и последующей их реализации исходят из предпосылки, что восстановленные детали, поступающие в АТП как запасные части "россыпью", устанавливают на агрегаты взамен изношенных или поврежденных. При таком подходе достигнутое на ремонтном предприятии высокое качество восстановления деталей не может быть реализовано при замене изношенных деталей в полной мере, так как мастерские автопредприятий не в состоянии обеспечить заданный характер сопряжений и ряд других параметров, гарантирующих длительную и надежную работу агрегата. Это особенно важно для современных автомобильных двигателей, к точности сборки которых предъявляются повышенные требования. Для двигателей это тем более важно, так как они имеют большое число сопряжений, не удовлетворяющих требованиям полной взаимозаменяемости.
Автомобильные заводы и ремонтные предприятия применяют селективный метод сборки, повышающий ее точность. К подбираемым группам относятся сопряжения деталей цилиндро-поршневой группы, коленчатого вала и деталей газораспределения. Кроме того, ряд деталей цилиндро-поршневой группы подбирают по весу, а коленчатый вал балансируют. В настоящее время при замене указанных групп деталей в мастерских АТП эти операции, как правило, не выполняются, что снижает надежность работы двигателей.
Проблемы осуществления на практике в широких масштабах агрегатно-узлового метода ремонта и повышения его качества требуют принципиально нового подхода к организации ЦВД.
Технико-экономические показатели и качество ремонта агрегатов заменой изношенных элементов в мастерских АТП и на базах централизованного обслуживания и ремонта могут быть значительно улучшены, если в качестве запасного резервного элемента использовать сборочные единицы-узлы, а не отдельные детали. Для реализации этого положения необходима организация централизованного восстановления узлов, а не отдельных деталей, поступающих ’’россыпью". Исследованиями, выполненными в Харьковском автомобильно-дорожном институте, установлено, что, например, для автомобильных двигателей такими узлами являются гильзо-поршневая группа, коленчатый вал и головка блока цилиндров в сборе. Замена этих узлов в эксплуатации позволяет резко снизить потребности в капитальных ремонтах. Таким образом, централизованное восстановление основных деталей и комплектование на их базе сборочных единиц (узлов) должно являться одной из важнейших задач ремонтного производства.