Восстановление деталей класса «корпусные»

Характеристика и условия работы деталей. Целесообразность их восстановления

К корпусным деталям относятся блоки и головки цилиндров, картеры агрегатов трансмиссии, крышки распределительных шестерен и др. Блоки цилиндров двигателей ЗИЛ-130 изготавливают из серого чугуна № 3, НВ 170...229, ЯМЗ — из легированного чугуна НВ 170...241, КамАЗ — из серого чугуна СЧ 21-44 НВ 187...241, 3M3-53— из алюминиевого сплава АЛЧ (крышки коренных подшипников двигателей 3M3-53 изготавливают из ковкого чугуна КЧ 35-10). Из алюминиевого сплава АЛЧ изготавливают также головки цилиндров двигателей ЗИЛ-130, 3M3-53, КамАЗ, а головки цилиндров двигателей ЯМЗ — из легированного чугуна.

Корпусные детали трансмиссии изготавливают преимущественно из серого чугуна.

Общим конструктивно-технологическим признаком для большинства корпусных деталей является наличие развитой плоской поверхности и двух установочных отверстий, используемых в качестве установочной базы как при изготовлении, так и при восстановлении деталей данного класса. Корпусные детали служат несущим остовом для крепления всех деталей агрегата, имеют отверстия для подшипников, валов, втулок, гильз, вкладышей, штифтов, плоскостей и резьбовые отверстия для крепления деталей, технологические плоскости и отверстия.

Корпусные детали и в особенности блоки и головки цилиндров двигателей в процессе эксплуатации подвергаются химическому и тепловому воздействию, а также влиянию абразивной среды и значительным переменным нагрузкам. Поэтому их размеры, геометрия, структура металла, взаимное расположение осей и поверхностей нарушаются, что резко ухудшает работу агрегата и снижает его эксплуатационные качества, приводит к потребности восстановления его первоначальных характеристик.



Ресурс отремонтированных узлов и агрегатов в значительной мере зависит от уровня технологии и качества восстановления корпусных деталей. Зачастую восстановление изношенных отверстий корпусов приводит к нарушению межосевых расстояний, соосности отверстий, параллельности осей, что является причиной низкого ресурса отремонтированных узлов и агрегатов. Так, ресурс коробок передач, собранных из новых деталей и восстановленных корпусов с нарушениями пространственной геометрии, составляет менее половины ресурса новых.

Основные дефекты и способы их устранения

Характерными дефектами, возникающими в эксплуатации и подлежащими устранению при капитальном ремонте деталей класса "корпусные", являются:

• механические повреждения (трещины, сколы, пробоины, обломы болтов, шпилек, срыв резьбы);
• нарушения геометрических размеров, формы и взаимного расположения поверхностей вследствие износа и деформаций;
• прогары, оплавления у кромок камеры сгорания, коррозионные разрушения отверстий водяной рубашки головок цилиндров и др.

Известно, что не во всех деталях будут возникать одновременно все перечисленные дефекты. Для разработки типового технологического процесса целесообразно принять во внимание все указанные дефекты, что позволит разрабатывать технологический процесс восстановления для любой конкретной детали путем исключения отсутствующих у нее дефектов.

При восстановлении корпусных деталей в первую очередь выполняют операции удаления обломанных болтов и шпилек. Для этих целей используют сверлильный или электроискровой станок. Затем устраняют механические повреждения, прогары, оплавления и коррозионные разрушения отверстий водяной рубашки, так как нагрев детали при этом вызывает возникновение остаточных напряжений, приводящих в итоге к короблению восстановленных деталей.



Кроме горячего способа сварки деталей из чугуна, наиболее часто применяемого при ремонте (см. подраздел 3.4), в практике широкое применение находят полугорячий (предварительный нагрев детали до температуры 150...400°C) и холодный (без предварительного подогрева) способы. При этом наиболее часто пользуются ручными способами сварки, реже — механизированными.

Большими технологическими преимуществами обладают холодные способы сварки чугуна. Из них особо следует выделить три способа:

• электродуговая сварка медно-железными, медно-никелевыми и желез-но-никелевыми электродами (ОЗЧ-2, МНЧ-2, ОЗНЖ-1, ОЗЧ-3), которая обеспечивает хорошее качество сварочного соединения;
• электродуговая механизированная сварка различными по составу проволоками, которая позволяет в 1,5...2 раза повысить производительность сварки и сократить расход электродного материала в 2...3 раза. Так, например, при полуавтоматической сварке чугуна самозащитной проволокой ПАНЧ-11 процесс протекает стабильно без разбрызгивания металла, формирование сварочного шва хорошее, без подрезов, наплывов и других наружных дефектов. Металл шва хорошо обрабатывается, он плотный и прочный, обладает высокой стойкостью против образования трещин. Метод рекомендуется применять для холодной заварки трещин длиной до 200 мм, а также обварки заплат чугунных деталей с толщиной стенки 4...8 мм. Сварку ведут при помощи полуавтоматов А-5479, А-825М и др. Хорошие результаты при заварке трещин дает полуавтоматическая сварка в среде аргона "А" проволокой МНЖКТ-5-1-02-02 диаметром 1...1,2 мм на постоянном токе обратной полярности с последующей проковкой шва. Вместе с тем, следует отметить, что плотный металл, наплавленный этой проволокой, получить трудно. Поэтому применение такой проволоки целесообразно для заварки трещин и обломов только тех деталей, герметичность которых после ремонта не обязательна (например, картер сцепления и др.);
• газовая пайка-сварка с использованием низкотемпературных и активных флюсов. Этот способ позволяет получить высокое качество чугуна в зоне сплавления и в целом сварного соединения. Наиболее перспективны для ремонтного производства припои Ломна, Б-62, Л-63, ЛОК-59-1-03 на медной основе. Указанные припои и флюсы целесообразно использовать при ремонте деталей из чугуна для восстановления небольших обломов, раковин, а также других дефектов на обработанных поверхностях. Прочность паяно-сварочного соединения достаточно высока.

Хорошими качественными показателями обладают восстановленные детали с применением клеесварного соединения "сталь-чугун".



Сущность предлагаемой технологии ремонта чугунных корпусных деталей состоит в следующем. Поверхность детали с трещиной подготавливают одним из известных способов (металлической щеткой, шлифовальным кругом) и засверливают концы трещины сверлом диаметром 2...3 мм. Затем поверхность обезжиривают ацетоном, бензином или другим растворителем и шпателем наносят клеевую композицию (толщина слоя 0,3...0,6 мм). После этого устанавливают накладку из стали 20 и приваривают ее контактным точечным способом. Размеры накладки выбирают такими, чтобы она перекрывала трещину на 15...20 мм по длине и на 40...50 мм по ширине. Толщина накладки должна быть такой, чтобы ее прочность не уступала прочности металла ремонтируемой детали.

Стальные накладки можно приварить к чугунным деталям, например, к блоку цилиндров, используя серийно выпускаемое оборудование — сварочную машину К-264 или сварочный пост ППКС-74-01. В комплект этого оборудования входят сварочные двухэлектродные (К-264, ППКС-74-01) и одноэлектродные (ППКС-72-01) пистолеты для односторонней сварки, которые позволяют приваривать накладки толщиной до 2,0 мм и заделывать трещины в стенках толщиной не более 15...20 мм.

Применение в качестве жестких связей сварочныххточек взамен болтов или винтов для крепления накладки позволяет значительно уменьшить трудоемкость восстановления детали, а сопутствующий процессу сварки нагрев восстанавливаемой поверхности (до 100...120°C) дает возможность улучшить условия полимеризации клеевой прослойки.

Высокое качество восстановления чугунных деталей с дефектами типа трещин, обломов, раковин позволяет получить применение газопорошковой наплавки (ГПН) порошковыми самофлюсующимися сплавами НПЧ-1, НПЧ-2, НПЧ-3. Сущность этого процесса заключается в том, что самофлюсующийся порошковый сплав подается через пламя специальной ацетиленовой горелки типа ГАЛ или ГН и наносится на поверхность детали в зоне дефекта. Процесс сопровождается незначительной теплопередачей в основной металл, что не приводит к его расплавлению и остаточным деформациям детали. Наплавленный металл плотный, поддается обработке резанием.



Технологический процесс ГПН включает местный нагрев поверхности в зоне дефекта до температуры 400...450°C, нанесение тонкого слоя порошкового сплава и его оплавление с целью предохранения поверхности от окисления. Для этого горелку с полностью открытым порошковым каналом быстро проносят над нагретой поверхностью, в результате чего выдуваемый потоками сварочных газов металлический порошок образует тончайший слой на поверхности детали, Наплавку ведут прерывистой пульсирующей подачей порошка, что необходимо для полного расплавления зерен порошкового сплава. Заполнение дефекта надо начинать с центра и по мере заполнения переходить по краям до полного выравнивания с поверхностью неповрежденного металла. Наплавленную поверхность и зону, прилегающую к ней, по окончании наплавки необходимо прогреть и проковать вручную наплавленный металл. В качестве горючего газа может быть использован пропан-бутан.

Детали из алюминия и его сплавов восстанавливают во многих ремонтных предприятиях при помощи газовой и электродуговой сварок, которые обладают рядом существенных недостатков: большой трудоемкостью, низкой производительностью, наличием значительных деформаций, которые требуют дополнительной механической обработки (при газовой сварке). При электродуговой сварке, которая значительно проще газовой, кроме того, трудно получить хорошее качество сварного соединения.

В последние годы широкое распространение при сварке и наплавке деталей из алюминиевых сплавов получила аргонно-дуговая сварка, обладающая большими техническими возможностями: сохранением химического состава металла на участке сварного соединения, незначительными деформациями детали, отсутствием потребности во флюсах и др. В практике находят применение как ручная сварка неплавящимся электродом, так и автоматическая и полуавтоматическая сварка плавящимся электродом. Для ручной аргонно-дуговой сварки неплавящимся электродом выпускаются специальные установки типа УДАР или УДГ-301, обеспечивающие высокую устойчивость дуги и автоматическое включение и выключение подачи газа.



Для расплавления основного металла и присадочной проволоки применяют прутки или электроды из вольфрама с присадкой. В качестве защитного газа используют чистый аргон марки А по ГОСТ 10157—79, в качестве наплавочного материала — алюминиевую проволоку марки АК по ГОСТ 7871—75.

Однако практика показывает, что для восстановления сваркой деталей из алюминиевых сплавов, в том числе блоков и головок цилиндров автотракторных двигателей, наиболее прогрессивной является полуавтоматическая аргонно-дуговая сварка плавящимся электродом. Она обладает, по сравнению с ручной, большей производительностью (в 4...6 раз), позволяет уменьшить трудоемкость сварочных работ (в 2...3 раза), снизить расход аргона (в 2 раза) и присадочной проволоки (в 4 и более раз), позволяет вести сварку с меньшим нагревом детали, что значительно уменьшает остаточные деформации и риск появления трещин в шве или околошовной зоне.

Для полуавтоматической аргонно-дуговой сварки плавящимся электродом головок цилиндров рекомендуется использовать полуавтомат ПРМ-4 с источником питания ВС-500 или автомат ПДГИ-303У4 с импульсным источником питания ВДГИ-301.

Для восстановления поврежденных поверхностей головок цилиндров весьма перспективен метод газометрического напыления никель-алюминиевыми порошками.

Перед проведением сварочно-наплавочных работ необходима тщательная очистка поверхностей от загрязнений. Трещины разделывают при толщине стенки более 4 мм (глубина 1/3...1/2 толщины стенки и шириной 6...8 мм). При меньшей толщине трещины ограничиваются зачисткой зоны на ширину 15...18 мм. Отверстия на концах трещины не сверлят, так как даже сильный нагрев алюминиевого сплава не способствует ее распространению. Наплавочную проволоку перед сваркой нужно очистить от жировых и масляных загрязнений и окисной пленки травлением в 8...10 %-ном растворе ортофосфорной кислоты, а затем промыть в горячей воде.



Несмотря на широкое применение сварки при устранении трещин в корпусных деталях, этот способ обладает рядом существенных недостатков: в околошовной зоне возникает отбел чугуна, значительно затрудняющий последующую механическую обработку. Кроме того, остаточные напряжения, возникающие в процессе сварки, искажают геометрические параметры деталей и способствуют образованию новых трещин. В настоящее время в ремонте при устранении трещин широкое применение получил способ с использованием специальных фигурных вставок.

Сущность процесса заключается в подготовке вдоль и поперек трещин специальных пазов, в которые устанавливают фигурные вставки из малоуглеродистой или легированной стали. Этот способ позволяет избежать изменения структуры металла, возникновения остаточных напряжений и искажений геометрии восстанавливаемых корпусных деталей. Применение механизации обеспечивает высокую производительность и низкую себестоимость этого процесса. Нецелесообразно применять его для трещин, проходящих через масляную магистраль, резьбовые отверстия, опоры коренных подшипников блоков цилиндров, посадочные места под подшипники, а также для трещин, расположенных в труднодоступных местах.

Устраняют трещины в корпусных деталях двумя видами фигурных вставок: стягивающими и уплотняющими. Стягивающие вставки (рис. 4.2, а) позволяют стягивать боковые кромки трещины на толстостенных деталях (например, в перемычках между клапанными гнездами в головках цилиндров). Уплотняющие вставки (рис. 4.2, б) применяют для заделки трещин длиной более 50 мм с обеспечением герметичности как толстостенных, так и тонкостенных деталей. Изготовляют и поставляют фигурные вставки централизованно.





Процесс устранения трещин фигурными вставками состоит из следующих операций: очистки и мойки корпусных деталей, дефектации корпусных деталей, изготовления паза под фигурную вставку, установки фигурной вставки в паз, зачистки отремонтированного участка детали, контроля качества ремонта.

Уплотняющие вставки целесообразно применять для деталей с трещинами длиной не более 400 мм в местах, доступных для сверления отверстий пневмоинструментом. Ширина трещин не должна быть более 1,5 мм, а толщина стенок тонкостенных деталей — менее 5 мм и толстостенных — менее 9 мм.

Фигурный паз изготавливают в тонкостенных деталях в следующем порядке. Деталь устанавливают на монтажный стол трещиной вверх. Затем на расстоянии 4...5 мм от конца трещины накренивают и просверливают отверстие диаметром 4,8 мм на глубину 3,5 мм. В просверленное отверстие устанавливают фиксатор специального кондуктора (рис. 4.3) и просверливают следующее отверстие. Таким образом, переставляя фиксатор кондуктора, сверлят необходимое число отверстий вдоль и поперек трещины (рис. 4.4) на радиально-сверлильном станке или пневматической сверлильной машиной ИП-1019.





Просверленные отверстия необходимо продуть сжатым воздухом, обезжирить ацетоном и смазать эпоксидным компаундом. Состав эпоксидного компаунда: эпоксидная смола ЭД-6 — 100 г; дибутилфталат — 15 г, алюминиевая пудра — 25 г; полиэтиленполиамид — 8 г.

В подготовленный паз устанавливают фигурные вставки диаметром 4,8 мм сначала поперек трещины, затем вдоль и расклепывают пневматическим молотком 62КПМ-6. Фигурные вставки должны плотно входить в пазы и обеспечивать достаточную герметичность заделки трещин. Поверхность восстановленного участка зачищают заподлицо с поверхностью детали с применением пневматической шлифовальной машины ИП-2009А.

При заделке трещин в корпусных деталях с толстыми стенками отверстия сверлят диаметром 6,8 мм на глубину 6,5; 9,5 или 12,5 мм в зависимости от толщины стенки детали с таким расчетом, чтобы глубина фигурного паза была на 2...4 мм меньше толщины стенки детали. Фигурные вставки устанавливают в несколько слоев до полного закрытия паза с последующим расклепыванием каждого слоя (рис. 4.5). Остальные операции выполняют аналогично операциям при заделке трещин в тонкостенных корпусных деталях.



При ремонте трещин стягивающими вставками по кондуктору сверлят перпендикулярно трещине шесть отверстий (по три с каждой стороны) диаметром 3,5 мм и шагом 4,2 мм на глубину 10 мм. Затем удаляют перемычки между просверленными отверстиями специальным пробойником (рис. 4.6) с рабочей гранью в виде пластины толщиной 1,8 мм, шириной 22 мм и высотой не менее 10 мм. Ширина перемычки паза должна быть 1,8 мм.



Восстановленный участок детали зачищают пневматической шлифовальной машиной ИП-2009А. Фигурная вставка должна плотно входить в паз и после расклепки обеспечивать достаточную герметичность заделанной трещины. Качество заделки трещины на герметичность проверяют на гидравлическом стенде в течение 3 мин при давлении 0,4 МПа. Течь воды и потение в месте ремонта не допускаются. Детали, не требующие герметичности, контролируют визуально.

Весьма существенными дефектами в корпусных деталях являются износ и срыв резьбы в отверстиях. В ремонтном производстве чаще всего применяют следующие способы восстановления резьбовых отверстий:

• заварка отверстий с последующим нарезанием резьбы;
• установка ввертыша;
• обработка отверстия и нарезание резьбы ремонтного (увеличенного) размера;
• установка резьбовой спиральной вставки.

При заварке резьбовых отверстий во всех случаях сначала удаляют старую резьбу путем рассверливания. Заварку в чугунных деталях производят газовой и электродуговой сваркой с общим или местным нагревом или в холодном состоянии. В качестве присадочного материала или электродов при горячей заварке применяют чугунные прутки с повышенным содержанием кремния, поршневые кольца из серого чугуна, электроды ЦЧ-4, ОЗЧ-1, МНЧ-1, ЖНБ-1, ПАНЧ-11. Место заварки обрабатывают заподлицо с основным металлом, сверлят отверстие и нарезают резьбу номинального размера. Однако применение сварочных процессов при восстановлении резьб вследствие большой зоны термического влияния приводит к появлению от-бела, трещин и короблений детали, изменению структуры основного металла. Прочность восстановленной резьбы ниже прочности новой.

Для заварки резьбовых отверстий в алюминиевых деталях наибольшее применение получила аргонно-дуговая сварка специальными электродами из алюминиевой проволоки марки А К. Недостаток применения сварочных способов для алюминиевых деталей — активное поглощение расплавленным алюминием газов, что приводит к образованию пор в наплавленном слое. Большая усадка остывающего алюминия часто приводит к образованию трещин.

Установка ввертыша может применяться, если конструкция детали позволяет увеличивать отверстия. Часто этим способом восстанавливают резьбы под свечи в алюминиевых головках цилиндров. С этой целью, например, у головок двигателей ЗИЛ-130 резьбовое отверстие рассверливают до ∅18,3 мм, зенкуют до ∅25 мм на глубину 2,5 мм (общая глубина 5,5 мм) и нарезают резьбу 1М20Х1,5 под ввертыш, а затем ввертывают ввертыш и развальцовывают его со стороны плоскости разъема. Перед постановкой ввертыша под него ставят медную шайбу толщиной 1 мм. Этот способ трудоемок, стоимость ремонта высокая.

Способ восстановления резьбовых отверстий на ремонтный размер влечет за собой введение увеличенного размера и дополнительной обработки сопряженной детали. При этом нарушается взаимозаменяемость.

В последние годы в ремонтных предприятиях для восстановления резьбовых отверстий широкое распространение получил способ установки резьбовых спиральных вставок. Отечественный и зарубежный опыт изготовления спиральных вставок показал, что наилучшие результаты достигнуты при использовании для этой цели проволоки из нержавеющей стали Х18Н9Т или Х18Н10Т повышенной точности. Эта проволока обладает пластичностью и упругими свойствами.

Спиральные вставки серийно изготавливают из проволоки ромбического сечения в виде пружинящей спирали с жесткими производственными допусками. В таком виде спиральные вставки представляют строго концентрические внутренние и наружные резьбы повышенного класса точности. В свободном состоянии диаметр резьбовой вставки больше, чем наружный диаметр резьбы отверстия, поэтому после завертывания спиральной вставки в резьбовое отверстие вставка находится в напряженном состоянии и плотно прижимается к виткам резьбы в отверстии. Установленная в резьбовое отверстие детали спиральная вставка образует высококалиброванную гаечную резьбу с предусмотренным по нормам исходным номинальным диаметром.

Восстановленные установкой спиральных вставок резьбовые отверстия деталей имеют ряд преимуществ по сравнению с нарезанной резьбой и тем более с отремонтированной существующими способами, применяемыми в ремонтных предприятиях. Эти резьбы имеют повышенную предельно допускаемую нагрузку за счет более плотного прилегания боковых поверхностей спиральной вставки к резьбе отверстий детали, что способствует равномерному распределению нагрузки на отдельные витки и напряжений от резьбы болта (шпильки) на резьбу гайки. Они имеют высокую износостойкость, обусловленную применением высококачественного материала спиральных вставок и наличием гладких поверхностей ромбической проволоки. Это позволяет резьбе выдержать высокие нагрузки и обеспечивает целесообразность использования данного способа для упрочнения резьбы в материалах малой прочности (алюминий, чугун, пластмасса), а также при наличии тонких стенок в деталях различных машин.

Резьбы, восстановленные установкой спиральных вставок, обладают повышенной антикоррозионной стойкостью, исключающей возможность заедания резьб болтов и шпилек в результате воздействия атмосферных условий, так как отсутствует контактная коррозия в резьбовом соединении. Из сказанного следует, что долговечность резьбовых соединений, восстановленных спиральными вставками, значительно повышается, а это гарантирует большой ресурс работы отремонтированных автомобилей.

При низкой стоимости ремонта и высокой производительности труда этим способом можно восстанавливать все размеры неисправных резьбовых отверстий независимо от их числа и места расположения.

Технологический процесс восстановления резьбовых отверстий спиральными вставками предусматривает следующие операции: очистку; дефектацию; рассверливание отверстий, подлежащих восстановлению; нарезание резьбы в отверстии детали под спиральную вставку; установку спиральной вставки в подготовленное резьбовое отверстие детали; удаление технологического поводка с установленной спиральной вставки; контроль резьбовых отверстий, восстановленных спиральными вставками.

Места под подшипники в корпусных деталях восстанавливают при помощи дополнительных ремонтных деталей, гальванических и эпоксидных покрытий, наплавкой и плазменной металлизацией. Так, при восстановлении посадочных мест для неподвижных посадок в корпусных деталях из ковкого чугуна применяется напыляемый материал на железной основе с небольшим содержанием углерода — железный порошок марки ПЖ-5С по ГОСТ 9849 — 86. В качестве легирующей присадки при этом используется алюминиевый порошок (крупка) АКП, который вступает в экзотермическую реакцию с окислами железа с восстановлением железа, что способствует прочности связи покрытия с основой.

Хорошие результаты дает при восстановлении посадочных мест в деталях из серого чугуна плазменная металлизация механической смесью порошков железа и меди. Наиболее простым способом восстановления изношенных гнезд под вкладыши коренных подшипников блока цилиндров является растачивание их под увеличенный размер вкладышей ремонтного размера. При этом используются расточные станки типа НИИА-548. После растачивания масляные каналы промывают с целью удаления стружки и остатков продуктов износа.

При отсутствии вкладышей ремонтного размера гнезда восстанавливают путем фрезерования (шлифования) торцов крышек коренных подшипников по плоскости разъема на 0,3...0,4 мм и последующего растачивания гнезд до номинального размера при условии сохранения допустимого размера расстояния от оси отверстия гнезд до верхней плоскости блока цилиндров в пределах, оговоренных техническими условиями на ремонт. Растачивают гнезда резцами с пластинами ВК6М.

Коллективом ГОСНИТИ разработаны технологический процесс и оборудование для восстановления изношенных гнезд коренных подшипников блоков цилиндров с диаметром отверстий 95 мм и более электроконтактной приваркой стальной ленты с последующим растачиванием приваренного слоя до номинального размера. Для приварки применяют ленту из стали 20, допускается также применение ленты из стали 10.

При восстановлении посадочных мест, точность расположения которых регламентирована, последние должны растачиваться с одной установки в линию, а для обеспечения требуемой точности межцентровых расстояний они растачиваются одновременно. После восстановления посадочных отверстий контролируют их размеры, форму и расположение. Контроль размеров осуществляется как одномерными (пробками), так и универсальными измерительными средствами. Точность расположения посадочных отверстий проверяют скалками в сочетании с универсальным измерительным инструментом.

Типовой технологический процесс

Основная задача при восстановлении корпусных деталей состоит в правильном выборе способа нанесения покрытия (сварка, наплавка, металлизация, гальванические и полимерные покрытия), схемы базирования и технологии механической обработки, позволяющих восстанавливать и износостойкость, и заданные параметры точности.

Несмотря на некоторые конструктивные отличия деталей данного класса, у них имеется много общего в построении технологического процесса их восстановления, что создает возможность разработки типового технологического процесса. Технологический процесс восстановления деталей начинают с удаления обломанных болтов и шпилек. Затем приступают к подготовке детали под сварку трещин и пробоин, под заделку трещин пластмассами, клеесварным соединением, под газопорошковую наплавку, аргон-но-дуговую сварку или газотермическое напыление никель-алюминиевыми порошками деталей из алюминиевых сплавов. После соответствующей подготовки и обработки осуществляется заделка трещин, пробоин и обломов.

Кроме заварки и наплавки, для устранения трещин часто применяют фигурные уплотняющие и стягивающие вставки. При восстановлении резьбовых отверстий предпочтение следует отдавать постановке спиральных вставок, особенно для деталей из алюминиевых сплавов. Изношенные места под подшипники восстанавливают постановкой ДЭ или нанесением гальванических или полимерных покрытий. Последовательность операций технологического процесса восстановления корпусных деталей и применяемые средства технологической оснащенности следующие:

• удаление обломанных болтов и шпилек — сверлильный или электро-искровый станок;
• заварка трещин, отверстий, приварка вставок — электросварочная установка А-5479, А-825М и др.;
• заделка трещин и пробоин пластмассами — установка для заделки трещин пластмассами;
• заделка трещин клеесварным соединением "сталь-чугун" — сварочная машина С-264 или сварочный пост ППКС-74-01;
• подготовка трещин, отверстий с сорванной резьбой и подгонка вставок к заварке — сверлильный станок, зачистная машинка;
• заделка трещин, обломов, раковин газопорошковой наплавкой — установка для газопорошковой наплавки;
• заделка трещин, пробоин, обломов у деталей из алюминиевых сплавов аргонно-дуговой сваркой (наплавкой) плавящимся электродом—полуавтомат ПРМ-4 с источником питания ВС-500 или ПДГИ-303У4 с импульсным источником питания ВДГИ-301;
• восстановление поврежденных поверхностей головок цилиндров газотермическим напылением никельалюминиевыми порошками —
• установка для газотермического напыления;
• испытание швов на герметичность — стенд для гидравлического испытания;
• заделка трещин фигурными уплотняющими и стягивающими вставками — пневматическая сверлильная машина ИП-1019, зачистная машинка ИП;
• восстановление резьбовых отверстий заваркой, постановкой ввертыша, нарезание резьбы ремонтного размера, установка резьбовой спиральной вставки — сверлильный станок;
• предварительная расточка мест под подшипники, вкладыши, поверхностей под покрытие, ДЭ (втулки) — расточный станок;
• окончательная расточка мест под подшипники, ДЭ (втулки) — расточный станок;
• запрессовка ДЭ — пресс;
• нанесение покрытий гальванических, полимерных — установки для нанесения покрытий;
• предварительная обработка ДЭ, гальванических, полимерных покрытий — расточный станок;
• окончательная обработка ДЭ, гальванических, полимерных покрытий — расточный, шлифовальный станки;
• доводка точных внутренних поверхностей — хонинговальный станок, станок НИИАТ-548М;
• контроль размеров, формы и расположения.

Для одной и той же детали, как уже отмечалось в подразделе 4.1, возможны несколько вариантов технологических процессов. Выбор оптимального варианта упрощается при наличии типовых технологических процессов, которые предполагают классификацию деталей по технологическим признакам и систематизацию дефектов, встречающихся в деталях каждого конкретного класса.