Паветра ўсмоктваецца рухавіком праз паветраны фільтр і працякае праз вымяральнік масавага выдатку (расходамер). У корпусе расходомера знаходзіцца тонкая пласціна, якая награваецца электрычным токам, якая астуджаецца які абмывае яе струменем якое ўсмоктваецца паветра. Каб падтрымліваць тэмпературу гарачай пласціны сталай, кіравальная электроніка рэгулюе ток напалу. Напрыклад, калі колькасць якое ўсмоктваецца паветра павялічваецца, то нагрэтая пласціна пачынае астываць. У адказ на гэта ток напалу адразу ўзрастае, каб тэмпература пласціны заставалася нязменнай. Па змене току напалу блок кіравання сістэмы DME вызначае нагрузачны рэжым рухавіка. Блок кіравання ў адпаведнасці з імгненным выдаткам паветра і імгненнай частатой кручэння каленчатага вала рэгулюе працягласць упырсквання і тым самым колькасць упырскванага паліва. Пры больш працяглым адкрыцці затамкавай фарсункі паліва ўпырскваецца больш. Правільнае адмерванне колькасці ўпырскваемага паліва ў любой дарожнай сітуацыі забяспечваецца з дапамогай сігналаў ад дадатковых датчыкаў.
Упырскванне паліва ажыццяўляецца ў часе паслядоўна. Гэта значыць, што затамкавыя фарсункі кіруюцца кожная асобна і ўпырскваюць паліва ў каналы перад впускными клапанамі рухавіка ў адпаведнасці з парадкам працы цыліндраў. Дзякуючы выбару моманту пачатку ўпырсквання адносна фаз адкрыцця впускных клапанаў параметры адпрацаваўшых газаў і магутнасці могуць быць сапраўды ўзгоднены. Рухавік імгненна адгукаецца на паскарэнне.
Датчык кутняга перасоўвання дросельнай засланкі размешчаны непасрэдна на валіку дросельнай засланкі. Ён перадае блоку кіравання сігнал аб імгненным становішчы дросельнай засланкі. Дзякуючы гэтаму, у прыватнасці, ажыццяўляецца кіраванне рухавічковым выключальнікам падачы паліва, а менавіта: пакуль дросельная засланка зачынена і адначасова частата кручэння каленчатага вала перавышае вызначанае значэнне, блок кіравання блакуе падачу паліва да рухавіка.
Рэпе паліўнай помпы знаходзіцца ў скрынцы рэпе ззаду аркі левай амартызацыйнай стойкі. Рэле забяспечвае токам паліўная помпа. Адключэннем акумулятарнай батарэі рэле перарывае падачу току да помпы пры непрацуючым рухавіку, напрыклад, калі рухавік заглух.
Імгненнае становішча каленчатага вала рухавіка і яго частата кручэння вызначаюцца двума індуктыўнымі датчыкамі: датчык частаты кручэння і апорнага сігналу размешчаны ў раменных шківа каленчатага вала. Датчык ідэнтыфікацыі цыліндру знаходзіцца наперадзе на вечку ланцужнога прывада рухавіка.
Два кіслародных датчыка вымяраюць у аўтамабілях з рэгуляваным каталітычным нейтралізатарам утрыманне кіслароду ў адпрацаваўшых газах і пасыпаюць адпаведныя сігналы напругі блоку кіравання. У адпаведнасці з гэтым блок кіравання змяняе якасны склад топливовоздушной сумесі так, што ў каталітычным нейтралізатары якія адпрацавалі газы аптымальна дагараюць.
Рэгулятар халастога ходу рэгулюе выдатак паветра пры працы ў рэжыме халастога ходу ў абыход дросельнай засланкі. Дзякуючы гэтаму дасягаецца частата кручэння каленчатага вала, якая застаецца сталай незалежна ад таго, уключаны пі такія спажыўцы энергіі, як помпа гідраўзмацняльніка рулявога механізму або кампрэсар сістэмы кандыцыянавання.
Упраўленне электрамагнітным клапанам сістэмы вентыляцыі паліўнага бака ажыццяўляецца ў залежнасці ад умоў эксплуатацыі рухавіка. Якія ўтвараюцца ў паліўным баку пары бензіну назапашваюцца ў ёмістасці з актываваным вуглём і праз клапан паступаюць адтуль у цыліндры і згараюць. Дзякуючы гэтаму ў атмасферу пападае толькі малаважная колькасць шкодных рэчываў і, акрамя таго, эканоміцца паліва.
Сістэма аўтаматычнага кіравання становішчам размеркавальнага вала, званая скарочана VANOS, дзякуючы ціску ў галоўнай алейнай магістралі паварочвае впускной размеркавальны вал адносна зорачкі ў залежнасці ад частаты кручэння каленчатага вала і нагрузкі рухавіка так, што забяспечваюцца аптымальныя фазы газаразмеркавання з пункту гледжання паляпшэння камфорту пры працы на халастом. Сістэма DME рэгулюе паток алею да выканаўчага механізму сістэмы VANOS з дапамогай электрамагнітнага клапана.
Сістэма кантролю напругі запальвання пры занізкай напрузе запальвання (напрыклад, з-за пашкоджанні правадоў высокай напругі) адключае сістэму DME, у выніку чаго запусціць рухавік немагчыма. Гэта дазваляе пазбегнуць пашкоджанні каталітычнага нейтралізатара.
Сувязь з іншымі блокамі кіравання (ABS, АЭС, блокам кіравання аўтаматычнай каробкай перадач) ажыццяўляецца з выкарыстаннем спецыяльнай шыны перадачы даных CAN. Гэтая сістэма, апроч іншага, мае перавагу ў тым, што паляць правадоў рухавіка мае меншую колькасць правадоў, а аўтамабіль радзей выходзіць з ладу з прычыны адмовы асобных блокаў кіравання.
(Азнаёміцца з арыгіналам можна на сайце «BMWman.ru»)