Aerul este aspirat de motor prin filtrul de aer și curge prin debitmetrul masic (debitmetru). Corpul debitmetrului conține o placă subțire încălzită cu curent electric, care este răcită de fluxul de aer admis care o spăla. Pentru a menține temperatura plăcii fierbinți constantă, electronica de control reglează curentul filamentului. De exemplu, dacă cantitatea de aer admisă crește, atunci placa încălzită începe să se răcească. Ca răspuns la aceasta, curentul de filament crește imediat, astfel încât temperatura plăcii rămâne neschimbată. Unitatea de control a DME determină modul de sarcină al motorului din modificarea curentului de încălzire. Unitatea de control, in functie de consumul de aer instantaneu si de viteza instantanee a arborelui cotit, regleaza durata injectiei si astfel cantitatea de combustibil injectat. Cu o deschidere mai lungă a injectorului supapei, se injectează mai mult combustibil. Contorizarea corectă a cantității de combustibil injectat în orice situație de conducere este asigurată de semnalele de la senzori suplimentari.
Injecția de combustibil se realizează secvenţial în timp. Aceasta înseamnă că injectoarele cu supape sunt controlate individual și injectează combustibil în pasajele dinaintea supapelor de admisie ale motorului, în funcție de ordinea de aprindere a cilindrilor. Prin selectarea momentului de începere a injecției în raport cu fazele de deschidere ale supapelor de admisie, gazele de eșapament și parametrii de ieșire pot fi potriviți cu precizie. Motorul răspunde instantaneu la accelerație.
Senzorul unghiului clapetei de accelerație este situat direct pe arborele clapetei de accelerație. Acesta trimite un semnal către unitatea de control despre poziția instantanee a clapetei de accelerație. Datorită acestui fapt, în special, se realizează controlul comutatorului glisant al alimentării cu combustibil, și anume: atâta timp cât supapa de accelerație este închisă și, în același timp, turația arborelui cotit depășește o anumită valoare, unitatea de comandă blochează alimentarea cu combustibil la motorul.
Napiul pompei de combustibil este situat în cutia de napi din spatele arcului lonjei suspensiei stângi. Releul furnizează curent pompei de combustibil. Prin deconectarea bateriei, releul întrerupe alimentarea cu energie a pompei atunci când motorul nu funcționează, de exemplu, când motorul s-a oprit.
Poziția instantanee a arborelui cotit al motorului și turația acestuia sunt determinate de doi senzori inductivi: senzorul de viteză și semnal de referință este amplasat la scripetele curelei arborelui cotit. Senzorul de identificare a cilindrului este situat pe partea din față a capacului lanțului motorului.
Doi senzori de oxigen măsoară conținutul de oxigen din gazele de eșapament în vehiculele cu un convertor catalitic variabil și trimit semnale de tensiune corespunzătoare către unitatea de control. În conformitate cu aceasta, unitatea de control modifică compoziția calitativă a amestecului aer-combustibil, astfel încât gazele de eșapament să se ard în mod optim în convertorul catalitic.
Controlul aerului la ralanti reglează cantitatea de flux de aer în timpul ocolirii clapetei la ralanti. Astfel se realizează o turație a motorului care rămâne constantă, indiferent dacă sunt porniți consumatori de putere, cum ar fi pompa de servodirecție sau compresorul de aer condiționat.
Controlul electrovalvei a sistemului de ventilație a rezervorului de combustibil se realizează în funcție de condițiile de funcționare ale motorului. Vaporii de benzină formați în rezervorul de combustibil se acumulează într-un recipient cu cărbune activ și prin supapă intră în cilindri de acolo și ard. Datorită acestui lucru, doar o cantitate mică de substanțe nocive intră în atmosferă și, în plus, se economisește combustibil.
Sistemul automat de control al poziției arborelui cu came, numit pe scurt VANOS, datorită presiunii din conducta principală de ulei, rotește arborele cu came de admisie în raport cu pinionul în funcție de turația motorului și sarcina motorului, astfel încât să fie asigurată sincronizarea optimă a supapelor în ceea ce privește îmbunătățirea confortul la ralanti, natura modificării cuplului și consumul de combustibil. Sistemul DME controlează fluxul de ulei către actuatorul VANOS printr-o supapă solenoidală.
Sistem de monitorizare a tensiunii de aprindere când tensiunea de aprindere este prea scăzută (de exemplu, din cauza deteriorării firelor de înaltă tensiune) dezactivează sistemul DME, făcând imposibilă pornirea motorului. Acest lucru evită deteriorarea convertizorului catalitic.
Comunicarea cu alte unitati de control (ABS, AES, unitate de control transmisie automată) se realizează folosind o magistrală de date CAN specială. Acest sistem, printre altele, are avantajul că cablajul motorului are mai puține fire, iar vehiculul este mai puțin probabil să se defecteze din cauza defecțiunii unităților de control individuale.