Powietrze jest zasysane do silnika przez filtr powietrza i przepływa przez przepływomierz masowy (przepływomierz). Korpus przepływomierza zawiera cienką płytkę ogrzewaną prądem elektrycznym, która jest chłodzona przez przepływające nad nią powietrze zasysane. Aby utrzymać stałą temperaturę płyty grzejnej, elektronika sterująca reguluje prąd grzewczy. Przykładowo, jeżeli ilość zasysanego powietrza się zwiększy, płyta grzewcza zacznie się schładzać. W odpowiedzi na to prąd grzewczy natychmiast wzrasta, dzięki czemu temperatura płytki pozostaje stała. Na podstawie zmiany prądu żarzenia jednostka sterująca DME ustala tryb obciążenia silnika. Jednostka sterująca reguluje czas wtrysku, a tym samym ilość wtryskiwanego paliwa, zależnie od chwilowego przepływu powietrza i chwilowej prędkości obrotowej wału korbowego. Im dłużej zawór wtryskiwacza jest otwarty, tym więcej paliwa zostaje wtryskiwane. Prawidłowy pomiar ilości wtryskiwanego paliwa w każdej sytuacji na drodze zapewniają sygnały z dodatkowych czujników.
Wtrysk paliwa odbywa się sekwencyjnie w czasie. Oznacza to, że każdy z wtryskiwaczy zaworowych jest sterowany osobno i wtryskuje paliwo do kanałów przed zaworami dolotowymi silnika zgodnie z kolejnością zapłonu w cylindrach. Wybierając początek wtrysku w odniesieniu do faz otwarcia zaworów dolotowych, można precyzyjnie dopasować parametry spalin i moc wyjściową. Silnik reaguje natychmiast na przyspieszanie.
Czujnik położenia przepustnicy umieszczony jest bezpośrednio na wałku przepustnicy. Przesyła sygnał do jednostki sterującej o aktualnym położeniu przepustnicy. Dzięki temu odbywa się m.in. sterowanie suwakowym wyłącznikiem dopływu paliwa, mianowicie: gdy przepustnica jest zamknięta i jednocześnie prędkość obrotowa wału korbowego przekroczy określoną wartość, jednostka sterująca blokuje dopływ paliwa do silnika.
Przekaźnik pompy paliwa znajduje się w skrzynce przekaźników za lewym nadkolem amortyzatora. Przekaźnik dostarcza prąd do pompy paliwa. Odłączając akumulator, przekaźnik przerywa dopływ prądu do pompy, gdy silnik nie pracuje, np. gdy zgaśnie.
Chwilowe położenie wału korbowego silnika i jego prędkość obrotowa są określane przez dwa czujniki indukcyjne: czujnik prędkości obrotowej i sygnał odniesienia umieszczone są na kole pasowym wału korbowego. Czujnik identyfikacji cylindra znajduje się z przodu pokrywy napędu łańcuchowego silnika.
W pojazdach z regulowanym katalizatorem dwa czujniki tlenu mierzą zawartość tlenu w spalinach i dostarczają odpowiednie sygnały napięciowe do jednostki sterującej. Zgodnie z tym jednostka sterująca zmienia skład jakościowy mieszanki paliwowo-powietrznej tak, aby spaliny dopalały się optymalnie w katalizatorze.
Zawór sterujący powietrzem biegu jałowego reguluje przepływ powietrza podczas pracy silnika na biegu jałowym, omijając przepustnicę. Dzięki temu prędkość obrotowa wału korbowego pozostaje stała niezależnie od tego, czy włączone są odbiorniki energii, takie jak pompa wspomagania układu kierowniczego lub sprężarka klimatyzacji.
Zawór elektromagnetyczny układu odpowietrzania zbiornika paliwa sterowany jest w zależności od warunków pracy silnika. Opary benzyny powstające w zbiorniku paliwa gromadzą się w pojemniku z węglem aktywnym, a stamtąd poprzez zawór przedostają się do cylindrów i ulegają spaleniu. Dzięki temu do atmosfery przedostaje się niewielka ilość szkodliwych substancji, a dodatkowo oszczędzamy paliwo.
Automatyczny układ sterowania położeniem wałka rozrządu, zwany w skrócie VANOS, wykorzystuje ciśnienie w głównym przewodzie olejowym do obracania wałka rozrządu zaworów dolotowych względem koła zębatego, zależnie od prędkości obrotowej i obciążenia silnika. Dzięki temu uzyskuje się optymalny czas otwarcia zaworów, co przekłada się na większy komfort pracy na biegu jałowym, lepszą krzywą momentu obrotowego i mniejsze zużycie paliwa. Układ DME reguluje przepływ oleju do siłownika VANOS za pomocą zaworu elektromagnetycznego.
Układ sterowania napięciem zapłonu, gdy napięcie zapłonu jest zbyt niskie (na przykład z powodu uszkodzenia przewodów wysokiego napięcia) wyłącza układ DME, uniemożliwiając uruchomienie silnika. Dzięki temu unikniesz uszkodzenia katalizatora.
Komunikacja z innymi jednostkami sterującymi (ABS, NPP, jednostka sterująca automatyczną skrzynią biegów) odbywa się przy wykorzystaniu specjalnej magistrali transmisji danych CAN. Jedną z zalet tego systemu jest to, że wiązka przewodów silnika ma mniej przewodów, a samochód jest mniej narażony na awarie spowodowane awarią poszczególnych jednostek sterujących.