Powietrze jest zasysane przez silnik przez filtr powietrza i przepływa przez przepływomierz masowy (przepływomierz). Korpus przepływomierza zawiera cienką płytkę ogrzewaną prądem elektrycznym, która jest chłodzona przez omywający ją strumień powietrza wlotowego. Aby utrzymać stałą temperaturę płyty grzejnej, elektronika sterująca reguluje prąd żarnika. Na przykład, jeśli ilość powietrza wlotowego wzrasta, wówczas nagrzana płyta zaczyna się ochładzać. W odpowiedzi na to prąd żarnika natychmiast wzrasta, tak że temperatura płytki pozostaje niezmieniona. Jednostka sterująca DME określa tryb obciążenia silnika na podstawie zmiany prądu ogrzewania. Jednostka sterująca na podstawie chwilowego zużycia powietrza i chwilowej prędkości obrotowej wału korbowego reguluje czas trwania wtrysku, a tym samym ilość wtryskiwanego paliwa. Im dłuższe otwarcie zaworu wtryskiwacza, tym wtryskiwana jest większa ilość paliwa. Prawidłowe odmierzanie ilości wtryskiwanego paliwa w każdej sytuacji na drodze zapewniają sygnały z dodatkowych czujników.
Wtrysk paliwa odbywa się sekwencyjnie w czasie. Oznacza to, że wtryskiwacze zaworowe są indywidualnie sterowane i wtryskują paliwo do kanałów przed zaworami dolotowymi silnika zgodnie z kolejnością zapłonu cylindrów. Dobierając moment rozpoczęcia wtrysku w stosunku do faz otwierania zaworów dolotowych, można precyzyjnie dopasować parametry spalin i wydajności. Silnik natychmiast reaguje na przyspieszenie.
Czujnik kąta przepustnicy znajduje się bezpośrednio na wałku przepustnicy. Wysyła sygnał do jednostki sterującej o chwilowym położeniu przepustnicy. Dzięki temu w szczególności realizowane jest sterowanie suwakiem dopływu paliwa, a mianowicie: tak długo jak przepustnica jest zamknięta i jednocześnie prędkość obrotowa wału korbowego przekracza określoną wartość, centralka blokuje dopływ paliwa do silnik.
Rzepa pompy paliwa znajduje się w skrzynce na rzepę za łukiem lewej kolumny zawieszenia. Przekaźnik dostarcza prąd do pompy paliwa. Odłączając akumulator, przekaźnik przerywa zasilanie pompy, gdy silnik nie pracuje, na przykład po zatrzymaniu silnika.
Chwilowe położenie wału korbowego silnika i jego prędkość są określane przez dwa czujniki indukcyjne: czujnik prędkości i sygnału odniesienia znajduje się na kole pasowym wału korbowego. Czujnik identyfikacji cylindra znajduje się z przodu pokrywy łańcucha silnika.
Dwa czujniki tlenu mierzą zawartość tlenu w spalinach w pojazdach ze zmiennym katalizatorem i wysyłają odpowiednie sygnały napięciowe do jednostki sterującej. Zgodnie z tym jednostka sterująca zmienia skład jakościowy mieszanki paliwowo-powietrznej tak, aby spaliny spalały się optymalnie w katalizatorze.
Regulacja powietrza biegu jałowego reguluje ilość przepływu powietrza podczas biegu jałowego z pominięciem przepustnicy. Dzięki temu prędkość obrotowa silnika pozostaje stała, niezależnie od tego, czy odbiorniki energii, takie jak pompa wspomagania układu kierowniczego czy sprężarka klimatyzacji, są włączone.
Sterowanie elektrozaworem układu odpowietrzania zbiornika paliwa odbywa się w zależności od warunków pracy silnika. Opary benzyny powstające w zbiorniku paliwa gromadzą się w pojemniku z węglem aktywnym i przez zawór dostają się stamtąd do cylindrów i wypalają się. Dzięki temu do atmosfery dostaje się tylko niewielka ilość szkodliwych substancji, a dodatkowo oszczędza się paliwo.
System automatycznej kontroli położenia wałka rozrządu, zwany w skrócie VANOS, dzięki ciśnieniu w głównym przewodzie olejowym, obraca wałek rozrządu zaworów dolotowych względem koła zębatego w zależności od prędkości obrotowej silnika i obciążenia silnika, dzięki czemu zapewniony jest optymalny rozrząd zaworowy pod względem poprawy komfort pracy na biegu jałowym, charakter zmiany momentu obrotowego i zużycie paliwa. System DME kontroluje przepływ oleju do siłownika VANOS za pośrednictwem elektrozaworu.
System monitorowania napięcia zapłonu, gdy napięcie zapłonu jest zbyt niskie (na przykład z powodu uszkodzenia przewodów wysokiego napięcia) wyłącza system DME, uniemożliwiając uruchomienie silnika. Pozwala to uniknąć uszkodzenia katalizatora.
Komunikacja z innymi jednostkami sterującymi (ABS, AES, sterownik automatycznej skrzyni biegów) odbywa się za pomocą specjalnej magistrali danych CAN. Ten system ma między innymi tę zaletę, że wiązka przewodów silnika ma mniej przewodów, a pojazd jest mniej podatny na awarie z powodu awarii poszczególnych jednostek sterujących.