Przepływomierz powietrza w pierwszych modelach samochodów
1 - korona zębata;
2 - sprężyna powrotna;
3 - przesuwny grzbiet stykowy;
4 - styk ślizgowy potencjometru.
Obudowa przepływomierza powietrza zawiera przepustnicę, która ugina się pod pewnym kątem, gdy przepływa przez nią powietrze. Położenie kątowe przepustnicy jest miarą ilości przepływającego powietrza.
Przepływomierz powietrza do samochodów nowszych modeli
1 - pokrywka;
2 - płyta główna;
3 - przełącznik;
4 - dętka;
5 - kratka ochronna;
6 — ciało;
7 - Tranzystor buforowy mocy;
8 — pomiar rezystancji;
9 - element z drutem żarowym;
10 - siatka ochronna;
11 - pierścień ustalający;
12 — złącze;
13 — rezystancja kompensacji temperatury.
Powietrze jest zasysane do silnika przez filtr powietrza i przepływa przez przepływomierz powietrza z gorącą siatką (samochody z późniejszych modeli). Obudowa przepływomierza powietrza zawiera cienką, elektrycznie podgrzewaną płytkę, która jest chłodzona przez przepływające powietrze. Sterowanie elektroniczne reguluje prąd grzewczy tak, aby temperatura płyty pozostawała stała. Jeżeli na przykład zwiększy się ilość dopływającego powietrza, płyta grzewcza będzie miała tendencję do stygnięcia. Z tego powodu prąd grzewczy natychmiast wzrasta, aby utrzymać tę samą temperaturę. Na podstawie wahań prądu grzewczego DME określa obciążenie silnika.
Jednostka sterująca steruje czasem wtrysku, a co za tym idzie, ilością wtryskiwanego paliwa, w zależności od ilości powietrza i prędkości obrotowej silnika. Im dłużej wtryskiwacz jest otwarty, tym więcej paliwa zostaje wtryskiwane. Dodatkowe urządzenia i czujniki zapewniają również precyzyjne określenie ilości paliwa w ekstremalnych sytuacjach.
Wtrysk paliwa odbywa się sekwencyjnie. Oznacza to, że wtryskiwacze są sterowane indywidualnie i wtryskują paliwo zgodnie z kolejnością zapłonu do zaworów dolotowych silnika. Wybierając moment wtrysku i czas otwarcia wtryskiwacza, można precyzyjnie kontrolować moc i toksyczność spalin silnika. Silnik bardzo szybko reaguje na pedał gazu.
Potencjometr przepustnicy umieszczony jest bezpośrednio na wałku przepustnicy. Informuje jednostkę sterującą o aktualnym położeniu przepustnicy. Dzięki temu kontrolowany jest tryb hamowania silnikiem, tj. Gdy przepustnica zamyka się i jednocześnie liczba obrotów osiąga określoną wartość, jednostka sterująca przestaje dostarczać paliwo do silnika.
Przekaźnik pompy paliwa znajduje się w bloku przekaźników za lewym przednim amortyzatorem zawieszenia. Dostarcza napięcie do pompy paliwa. Obwód bezpieczeństwa przerywa dopływ napięcia, gdy silnik nie pracuje, np. gdy nagle się zatrzyma.
Chwilowe położenie wału korbowego silnika i jego prędkość obrotowa są określane przez dwa czujniki indukcyjne: czujnik prędkości i położenie znaku odniesienia znajdują się na kole pasowym wału korbowego. Czujnik identyfikacji cylindra znajduje się w przedniej części silnika, w pokrywie obudowy łańcucha rozrządu. Dwie sondy lambda mierzą zawartość tlenu w spalinach i wysyłają odpowiednie sygnały napięciowe do jednostki sterującej. Analizując sygnały, jednostka sterująca zmienia stosunek powietrza do paliwa w taki sposób, aby zapewnić optymalne spalanie spalin w katalizatorze.
Zawór sterujący prędkością biegu jałowego reguluje ilość powietrza podczas pracy silnika na biegu jałowym, która omija przepustnicę. Zapewnia to stabilną prędkość biegu jałowego bez względu na to, jak duże dodatkowe obciążenie, np. układ wspomagania kierownicy czy sprężarka klimatyzacji, jest aktualnie podłączone.
Zawór elektromagnetyczny służący do odpowietrzania zbiornika paliwa sterowany jest w zależności od trybu pracy silnika. Opary paliwa w zbiorniku są zbierane w filtrze z węglem aktywnym i kierowane do silnika w celu dopalenia poprzez zawór. Dzięki filtrowi większość oparów paliwa zostaje wykorzystana i nie przedostaje się do atmosfery.
Układ zmiennych faz rozrządu z wałkiem rozrządu, w skrócie VANOS, obraca wałek rozrządu dla zaworów dolotowych zależnie od prędkości obrotowej i obciążenia silnika, wykorzystując ciśnienie oleju silnikowego względem koła napędowego w taki sposób, aby uzyskać optymalny czas otwarcia zaworów pod względem komfortu pracy na biegu jałowym, momentu obrotowego i zużycia paliwa. DME reguluje przepływ oleju do siłownika za pomocą zaworu sterowanego elektrycznie.
System monitorowania wysokiego napięcia wyłącza DME, jeśli wartość napięcia jest zbyt niska (na przykład w przypadku uszkodzenia przewodów wysokiego napięcia), i nie można uruchomić silnika. Dzięki temu zapobiega się uszkodzeniu katalizatora.
Zarządzanie innymi systemami sterowania (ABS, ASC, sterowanie skrzynią biegów) jest produkowany przy użyciu CAN, specjalnego systemu przetwarzania danych. Jedną z zalet tego systemu jest to, że wiązka przewodów silnika ma mniej przewodów, a samochód jest mniej podatny na awarie spowodowane nieprawidłowym działaniem poszczególnych jednostek sterujących.