Debitmetru de aer de la primele modele de mașini
1 - coroana dintata;
2 - arc de retur;
3 - creasta de contact alunecare;
4 - contact de alunecare al potențiometrului.
Carcasa debitmetrului de aer conține un amortizor care se deviază la un anumit unghi atunci când aerul trece prin ea. Poziția unghiulară a clapetei este o măsură a cantității de aer care trece prin.
Debitmetru de aer pentru mașini de model târziu
1 - capac;
2 - placa principala;
3 - comutator;
4 - tub interior;
5 - grila de protectie;
6 — corp;
7 - Tranzistor tampon de putere;
8 — măsurarea rezistenței;
9 - element cu fir incandescent;
10 - plasa de protectie;
11 - inel de reținere;
12 — conector;
13 — rezistența la compensarea temperaturii.
Aerul este aspirat în motor prin filtrul de aer și trece printr-un debitmetru de aer cu plasă fierbinte (mașini de model târziu). Carcasa debitmetrului de aer conține o placă subțire încălzită electric, care este răcită prin trecerea aerului. Controlul electronic reglează curentul de încălzire astfel încât temperatura plăcii să rămână constantă. Dacă, de exemplu, cantitatea de aer care intră crește, placa încălzită va tinde să se răcească. Din această cauză, curentul de încălzire crește imediat pentru a menține temperatura aceeași. Pe baza fluctuațiilor curentului de încălzire, DME determină sarcina motorului.
Unitatea de control controlează timpul de injecție și, în consecință, cantitatea de combustibil injectată, în funcție de cantitatea de aer și de turația motorului. Cu cât injectorul este deschis mai mult, cu atât se injectează mai mult combustibil. Dispozitivele și senzorii suplimentari asigură, de asemenea, determinarea precisă a cantității de combustibil în situații extreme.
Injecția de combustibil se realizează secvenţial. Aceasta înseamnă că injectoarele sunt controlate individual și injectează combustibil în conformitate cu ordinea de aprindere la supapele de admisie ale motorului. Prin selectarea momentului de injecție și a duratei deschiderii injectorului, este posibil să se controleze cu precizie puterea și toxicitatea gazelor de eșapament ale motorului. Motorul răspunde foarte repede la pedala de accelerație.
Potențiometrul de accelerație este situat direct pe arborele de accelerație. Acesta informează unitatea de comandă despre poziția actuală a supapei de accelerație. Datorită acestui lucru, modul de frânare a motorului este controlat, de ex. Când supapa de accelerație se închide și, în același timp, numărul de rotații atinge o anumită valoare, unitatea de control oprește alimentarea cu combustibil motorului.
Releul pompei de combustibil este situat în blocul de relee din spatele amortizorului suspensiei din stânga față. Furnizează tensiune pompei de combustibil. Circuitul de siguranță întrerupe alimentarea cu tensiune atunci când motorul nu funcționează, de exemplu dacă se oprește în mod neașteptat.
Poziția instantanee a arborelui cotit al motorului și turația acestuia sunt determinate de doi senzori inductivi: senzorul de turație și poziția marcajului de referință sunt situate pe roata arborelui cotit. Senzorul de identificare a cilindrului este situat în partea din față a motorului, în capacul carcasei lanțului de distribuție. Două sonde lambda măsoară conținutul de oxigen din debitul de gaze de eșapament și trimit semnale de tensiune corespunzătoare către unitatea de control. Analizând semnalele, unitatea de comandă modifică raportul aer/combustibil astfel încât gazele de evacuare să fie arse optim în catalizatorul.
Supapa de control al turației la ralanti reglează cantitatea de aer în timpul funcționării la ralanti care ocolește supapa de accelerație. Acest lucru asigură o turație stabilă în gol, indiferent de cât de multă sarcină suplimentară, cum ar fi servodirecția sau compresorul de aer condiționat, este conectată în prezent.
Supapa electromagnetică pentru ventilarea rezervorului de combustibil este controlată în funcție de modul de funcționare a motorului. Vaporii de combustibil din rezervor sunt colectați într-un filtru de cărbune activ și alimentați motorului pentru post-ardere printr-o supapă. Astfel, datorită filtrului, majoritatea vaporilor de combustibil sunt utilizați util și nu scapă în atmosferă.
Sistemul de distribuție variabilă a supapelor cu arbore cu came, abreviat ca VANOS, rotește arborele cu came pentru supapele de admisie în funcție de turația și sarcina motorului folosind presiunea uleiului de motor în raport cu pinionul de antrenare, astfel încât să se obțină sincronizarea optimă a supapelor în ceea ce privește confortul la ralanti, cuplul și consumul de combustibil. DME reglează debitul de ulei către actuator folosind o supapă controlată electric.
Sistemul de monitorizare a tensiunii înalte oprește DME dacă valoarea tensiunii este prea mică (de exemplu, în cazul deteriorării firelor de înaltă tensiune), iar motorul nu poate fi pornit. Acest lucru previne deteriorarea convertorului catalitic.
Managementul altor sisteme de control (ABS, ASC, control cutie de viteze) este produs folosind CAN, un sistem special de prelucrare a datelor. Printre altele, avantajul acestui sistem este că cablajul motorului are mai puține fire, iar mașina este mai puțin susceptibilă la defecțiuni din cauza defecțiunilor unităților de control individuale.
[Intrarea originală poate fi găsită pe portal: «BMWMAN.RU»]