Робота системи упорскування (BMW 7 Series E32)

Паливо всмоктується з паливного бака електричним паливним насосом і подається через паливний фільтр до розподільного трубопроводу, а потім до форсунок. Регулятор тиску на розподільчому трубопроводі забезпечує, щоб тиск у паливній системі підтримувався на рівні 3,5 бар. Форсунки управляються електрично і впорскують паливо порціями у впускний колектор перед впускними клапанами.



У корпусі витратоміра повітря знаходиться заслінка, що відхиляється при проходженні через неї повітря на певний кут. Кутове положення заслінки є мірою кількості повітря, що проходить.



Повітря втягується двигуном через повітряний фільтр і проходить через витратомір повітря з гарячою сіткою (пізні моделі автомобіля). У корпусі витратоміра повітря знаходиться тонка електрично нагрівається пластинка, яка охолоджується повітрям, що проходить. Електронне керування регулює струм нагріву так, щоб температура пластини залишалася постійною. Якщо, наприклад, кількість повітря, що надходить, збільшується, то пластинка, що нагрівається, буде прагнути охолодитися. Через це струм нагріву відразу ж зростає, щоб температура залишилася незмінною. По коливання струму нагріву DME визначає навантаження двигуна.



Блок управління відповідно до кількості повітря і кількості обертів двигуна управляє часом упорскування і відповідно, кількістю палива, що впорскується. При більш тривалому відкриванні форсунки впорскується більше палива. Додаткові пристрої та датчики забезпечують також у екстремальних ситуаціях точне визначення кількості палива.

Упорскування палива здійснюється послідовно. Це означає, що форсунки керуються окремо і впорскують паливо відповідно до порядку запалення до впускних клапанів двигуна. Завдяки підбору моменту упорскування та тривалості відкривання форсунок можна точно контролювати потужність та токсичність вихлопних газів двигуна. Двигун дуже швидко реагує на педаль "газу".

Потенціометр дросельної заслінки знаходиться безпосередньо на валу дросельної заслінки. Він повідомляє блоку управління дійсне положення дросельної заслінки. Завдяки цьому управляється режим гальмування двигуном, тобто. коли закривається дросельна заслінка і одночасно число обертів досягає певного значення, блок керування припиняє подачу палива у двигун.

Реле паливного насоса знаходиться в блоці реле за лівою стійкою амортизаційної передньої підвіски. Воно подає напругу на паливний насос. Запобіжний ланцюг перериває подачу напруги при двигуні, що не працює, наприклад, при його несподіваній зупинці.

Миттєве положення колінвала двигуна та число його оборотів визначаються двома індуктивними датчиками: датчик числа оборотів та положення еталонної мітки знаходиться на шківі коленвала. Датчик ідентифікації циліндрів знаходиться попереду двигуна в кришці кожуха ланцюга приводу ГРМ. Два лямбда-зонди вимірюють вміст кисню в потоці вихлопних газів та посилають відповідні сигнали напруги до блоку управління. Аналізуючи сигнали, блок управління змінює співвідношення повітря/паливо, щоб вихлопні гази оптимально допалювали каталізаторі.



Регулятор обертів холостого ходу регулює кількість повітря в режимі холостого ходу, що обходить дросельну заслінку. Завдяки цьому досягається стабільна кількість обертів холостого ходу незалежно від того, яка кількість додаткового навантаження, такий як підсилювач рульового управління або компресора кондиціонера, підключено в даний момент.

Електромагнітний клапан для вентиляції паливного бака керується залежно від режиму роботи двигуна. Пари палива в баку збираються у фільтрі з активованого вугілля та подаються у двигун для допалювання через клапан. Таким чином, пари палива завдяки фільтру переважно використовуються корисно і не потрапляють в атмосферу.

Система зміни фаз газорозподілу за допомогою розподільного валу, скорочено іменована VANOS, провертає розподільний вал для впускних клапанів в залежності від кількості оборотів і навантаження двигуна тиском моторного масла щодо зірочки приводу таким чином, що досягаються оптимальні фази газорозподілу з точки зору комфорту на холостому ході, крутного моменту і витрати палива. DME регулює виток масла до виконавчого пристрою за допомогою електрично керованого клапана.

Система контролю за високою напругою при занадто низькому значенні відключає DME (наприклад, при ушкодженнях високовольтних проводів), і двигун не можна буде завести. Завдяки цьому запобігають пошкодженню каталізатора.

Управління іншими системами контролю (ABS, ASC, управління КПП) виробляється з допомогою CAN, спеціальної системи обробки даних. Крім усього іншого, перевага цієї системи полягає в тому, що джгут проводів двигуна має менше проводів, і автомобіль менше схильний до виходу з ладу із-за несправностей окремих блоків управління.

[Вихідна стаття доступна на веб-ресурсі «BMWMAN»]