Электронный блок управления
Электронный блок управления (ЭБУ) имеет каталожный номер.
Проверку наличия напряжения питания ЭБУ проверяется на контактах ШС ЭБУ подключенного через УКР (универсальный кабельный разъем):
- к.«26» и к.«земля/корпус», зажигание ВЫКЛ. напряжение АБ;
- к.«49» и к.«земля/корпус», зажигание ВКЛ. напряжение АБ;
- к.«54» и к.«земля/корпус», зажигание ВКЛ. напряжение АБ;
- к.«87» и к.«земля/корпус», зажигание ВКЛ. напряжение АБ.
Проверку цепей заземления ЭБУ проверяется на контактах ШС ЭБУ подключенного через УКР (универсальный кабельный разъем):
- к. «4» и к. «земля/корпус» сопротивление нуль;
- к.«28» и к.«земля/корпус» сопротивление нуль;
- к.«32» и к.«земля/корпус» сопротивление нуль;
- к.«34» и к.«земля/корпус» сопротивление нуль.
Измеритель расхода воздуха
Количество впрыскиваемого топлива определяется ЭБУ-КСУД в зависимости от объема и температуры поступающего воздуха, частоты вращения коленчатого вала двигателя, а так же от температуры охлаждающей жидкости. Основным параметром, определяющим дозировку топлива, является объем поступающего (засасываемого) воздуха, регистрируемый измерителем расхода воздуха термоанемометрического типа.
Выходной сигнал с измерителя расхода воздуха определяет необходимое количество топлива в данный момент работы двигателя и выдает на электромагнитные клапаны форсунок 5 (инжекторы) временные импульсы подачи топлива, открытого состояния инжекторов. Управление подачей происходит либо последовательно, когда инжекторы управляются индивидуально, и последовательность впрыска определяется порядком работы цилиндров (зажиганием). Либо параллельно — при пуске и при прогреве двигателя.
Под параллельным впрыском топлива понимается одновременный впрыск всеми инжекторами при каждом обороте коленчатого вала. Тем самым во время пуска двигателя в цилиндры подается увеличенное количество топлива, определяемое в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и температуры охлаждающей жидкости. Последовательность включения инжекторов зависит от модификации самой системы «MS» и ее программного обеспечения.
Если попытка пуска двигателя повторяется в течение одной минуты, то подается меньшее количество топлива по сравнению с количеством в начальной стадии пуска.
В начальный момент пуска холодного двигателя в цилиндры впрыскивается увеличенное количество топлива. Впрыск происходит три раза в каждый цилиндр в течение первых трех оборотов коленчатого вала.
Степень обогащения рабочей смеси определяется температурой охлаждающей жидкости. По мере прогрева двигателя количество впрыскиваемого топлива уменьшается в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и частоты вращения коленчатого вала двигателя, для предотвращения переобогащения рабочей смеси.
После запуска двигателя (начиная с частоты вращения коленчатого вала 400-600 мин-1, когда уже отключился стартер) впрыск топлива происходит лишь один раз за рабочий цикл двигателя. При первый оборот топливо подеется к впускным клапанам 2-го, 4-го и 6-го цилиндров, при второй оборот — к впускным клапанам 1-го, 3-го и 5-го цилиндров.
В процессе прогрева двигателя до температуры охлаждающей жидкости +70°С. продолжительность впрыска топлива регулируется в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя по введенной в ЭБУ-КСУД программе и остается повышенной.
Каждый инжектор управляется отдельным выходным каскадом усиления ЭБУ-КСУД. Это обеспечивает точность дозировки впрыскиваемого топлива и ее быструю корректировку при изменении нагрузки двигателя.
Параметры ИРВ должны замерять на работающем двигателе, с обеспечением доступа к контактам датчика ИРВ, без его отключения.
Напряжение на контактах должно быть:
- к.«2» и «4» (холостой ход) — 0,5-1,0 В;
- к.«2» и «4» (3000 мин-1) — 0,5-1,0 В.
- к.«1» и «3» (зажигание включено) — напряжение АБ.
Регулятор холостого хода
Частота вращения коленчатого вала на режиме холостого хода поддерживается постоянной за счет регулятора холостого хода, который размещен в обходном, воздушном канале, выполненном параллельно дроссельной заслонке (см. рис. 3.23).
Значение числа оборотов холостого хода, заложенные в ППЗУ ЭБУ-КСУД, сравниваются с действительным значением и соответствующим образом корректируются, что позволяет исключить изменение режима холостого хода двигателя в результате включения дополнительных потребителей энергии (радио, кондиционер, освещение), а также в результате механического износа деталей, не герметичности или разности сопротивления трения на различных деталях.
Технические параметры (сопротивление) клапана замеряются на его контактах:
- к.«1» и к.«2» 20-25 Ом;
- к.«2» и к.«3» 20-25 Ом.
Подача питания на клапан определяется наличием напряжения между к. «2» и «земля/корпус» на ШС кабельного жгута, которое должно соответствовать напряжению АБ.
Регулятор давления топлива
Регулятор давления топлива диафрагменного типа предназначен для поддержания постоянного давления впрыскиваемого топлива, в зависимости от разряжения во впускном коллекторе (см. рис. 4.18). Регулятор может быть установлен, как на распределительной магистрали, так и на топливном фильтре.
При отсутствии разряжения, давление в системе должно быть 3,3-3,7 бар (кгс/см2). При наличии разряжения порядка 0,5 бар (кгс/см2), давление в системе должно быть 2,8-3,2 бар (кгс/см2).
Подача топлива обеспечиваемая топливным насосом должна быть 1,8 л/ мин (0,9 л/30 сек).
Инжекторы
Инжектора (электромагнитные клапанные форсунки) предназначены для дозирования топлива, впрыскиваемого во впускной канал двигателя, осуществляется электромагнитными двухструйными форсунками, установленными перед впускными клапанами (см. рис. 3.26).
Количество впрыскиваемого топлива зависит от времени открытого состояния инжектора, которое определяется ЭБУ-КСУД на основе информации, получаемой от датчиков.
Сопротивление обмотки ЭМК инжектора должно составлять 14-20 Ом. Напряжение питания, подаваемого на инжектор, замеряется на к.«1>> и «зем-ля/корпус» на ШС кабельного жгута и должно соответствовать напряжению АБ. Наличие сигналов открытия ЭМК инжектора, замеряется на к. «1» и к.«2» на ШС кабельного жгута при подключении индикатора (светодиода). При прокрутке двигателя стартером, индикатор должен мигать.
Затрудненный пуск, невозможность запуска, а также неустойчивая работа на режиме холостого хода, указывают на возможность неисправности инжекторов.
Дроссельная заслонка
Дроссельной заслонка состоит из корпуса (см. рис. 3.24) и датчика ее положения (см. рис. 3.25). В подсистеме управления впрыском топлива «Motronic» применен датчик положения дроссельной заслонки резистивного типа.
Сопротивление на контактах датчика должно составлять:
- к.«1» и к.«3» 4,0-5,0 кОм;
- к.«1» и к.«2» 1,0-2,0 кОм (заслонка закрыта);
- к.«1» и к.«2» 3,5-5,0 кОм (заслонка открыта).
При перемещении заслонки, сопротивление должно плавно изменяться.
Напряжение питания дроссельной заслонки замеряется на к.«1» и к.«3» ШС кабельного жгута, которое должно быть около 5,0 В.
Датчик частоты вращения коленчатого вала
Датчик частоты вращения коленчатого вала (см. рис. 3.29) установлен на блоке цилиндров, над его шкивом и предназначен для определения частоты вращения коленчатого вала двигателя для подсистемы впрыска для выработки управляющего сигнала открытия инжекторов.
Измерение параметров датчика обеспечивается при доступе к его контактам в подключенном состоянии. Напряжение питания замеряется на к.«1» и к.«3» и должно составлять порядка 5,0 В. На работающим двигателе, датчик вырабатывает пульсирующее напряжение на к.«2» и к.«3» от 0,0 до 5,0 В. При прокрутке стартером, светодиод пробника подключенного к к.«2» и к.«3» — мигает.
Датчик температуры охлаждающей жидкости
Датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой резистор с отрицательным температурным коэффициентом, т.е. его сопротивление уменьшается при повышении температуры (см. рис. 3.26).
Сопротивление датчика, замеренное на его контактах «3» и «4» должно быть:
- при 22-28°С 2,050-2,470 кОм;
- при 77-83°С 0,260-0,310 кОм.
Если двигатель не запускается, запускается с трудом или глохнет после запуска, а также при повышенном расходе топлива и содержании CO в ОГ, необходимо проверить исправность датчика температуры охлаждающей жидкости.
Датчик температуры поступающего воздуха
Датчик температуры поступающего воздуха также имеет отрицательный температурный коэффициент. Он встроен в измеритель расхода воздуха, и с его выводов на ЭБУ-КСУД поступают сигналы температуры всасываемого воздуха в уже обработанном виде.
При наличии отдельного датчика, сопротивление, замеренное на его контактах должно быть:
- при 22-28°С 4,560-5,480 кОм;
- при 77-83°С 0,580-0,680 кОм.
Реле управление двигателем
Сопротивление обмотки реле управления двигателем (к.«85» и к.«86») должно составлять около 50 Ом.
Работоспособность реле проверяется при подачи питания +12 В на его контакты, («+» на к.«86» и «-» на к.«85»), Подключить омметр к к.«30» и к.«87» реле и замерить сопротивление, которое при подачи напряжения должно быть равно нулю (контакты замкнуты), при отсутствии напряжения — бесконечности (разрыв цепи).
Срабатывание реле проверяется по ярко выраженному звуку его срабатывания при подаче напряжения.
Датчик концентрации кислорода в ОГ
Датчик концентрации кислорода в ОГ устанавливается в комплекте с каталитическим нейтрализатором тройного действия (рис. 3.32). Он обеспечивает обратную связь между процессом полноты сгорания топлива и ЭБУ-КСУД, по показанию остаточного кислорода в ОГ.
Параметры датчика фиксируются при его подключенном положении на работающем двигателе. Напряжение на к.«2» и к.«4» должно быть пульсирующим, величиной 0,0-5,0 В.
Величина сопротивления (цепи обогрева) датчика измеряется при отключенном ШС, непосредственно на к.«1» и к.«3» датчика и должно составлять 1,0-15,0 Ом.
Параметры, замеренные при подключенном ШС кабельного жгута должны быть:
- напряжение на к.«3» и к.«земля/ корпус» при включенном зажигании, равно напряжению АБ;
- частота сигнала к.«1» и к.«земля/ корпус» на режиме холостого хода около 10 Гц.
ЭМК управления рециркуляции ОГ
Сопротивление обмотки клапана управления рециркуляции ОГ, замерить на к.«1» и к.«2», которое должно быть около 50 Ом.
Подачу питания на клапан замерить на отключенном ШС кабельного жгута на к.«2» и к.«земля/корпус», которое должно соответствовать напряжении АБ.
ЭМК аккумулятора паров топлива
Сопротивление обмотки клапана аккумулятора паров топлива замерить на к.«1» и к.«2», которое должно быть 35-55 Ом.
Подачу питания на клапан замерить на отключенном ШС кабельного жгута на к.«1» и к.«земля/корпус», которое должно соответствовать напряжении АБ.
Эмк системы «D-VANOS»
Сопротивление обмотки ЭМК системы «D-VANOS» замеренное на его контактах должно составлять 18-40 Ом.