У параметарском систему паљења, оптимално време паљења се одређује у зависности од тренутног режима рада мотора. Контролни параметри су број обртаја мотора, температура мотора, температура усисног ваздуха (само код четвороцилиндарских мотора) и ниво оптерећења мотора. Ниво оптерећења мотора се односи на тренутно оптерећење мотора, на пример, постоји разлика у раду мотора 4000/мин када се возило налази на узбрдици или низбрдици. На четвороцилиндричним моторима ниво оптерећења мотора се одређује према преношеним вредностима притиска у усисној грани и положају пригушне заклопке, а код шестоцилиндричних мотора количином усисаваног ваздуха.
Захтевано поље параметара контроле система паљења је одређено као резултат испитивања на клупи и дорађено на испитивањима на путу, тако да су као резултат добијене оптималне вредности за потрошњу горива, састав издувних гасова и перформансе пута. Добијене вредности се чувају у меморији електронске контролне јединице
Током вожње, контролна јединица прима информације о тренутној брзини мотора, његовој температури и оптерећењу, на основу чега се генерише оптимално време паљења за тренутне услове (на пример, 10° пре ТДЦ или 0°).
Поред ових контролних параметара, на моторима са системом паљења који нема покретне елементе, време паљења одређује и сензор детонације. Пошто је потрошња горива минимална при високом степену компресије, савремени мотори имају највећи могући степен компресије. Међутим, при високим степенима компресије може доћи до неконтролисаног сагоревања горива, односно детонације. Временом, детонација може изазвати квар мотора. Да би се то избегло, уграђен је сензор детонације, који региструје неконтролисано сагоревање и преноси информације контролној јединици, која затим обезбеђује уградњу каснијег паљења. Аутомобилом BMW на блоку мотора су инсталирана 2 сензора детонације, повезана електричним жицама са управљачком јединицом DME.
У недостатку информација о броју обртаја, степену оптерећења итд. Може доћи до погоршања перформанси вожње, као што је смањење снаге мотора. Потрошња горива се такође може повећати. Нема потребе да бринете о дуготрајним кваровима мотора ако се квар отклони што је пре могуће. У случају квара паљења јединица DME је искључен, чиме се катализатор штити од прегревања.
За разводник паљења са параметарским системом паљења на моделима 316i, 318i производња пре августа 1993. године има још један задатак, а то је дистрибуција напона паљења на појединачне свећице. Ротор разводника се покреће директно са брегастог вратила. У овом случају нису потребне инерционе тежине, вакуум мембрана и индуктивни сензорски систем, јер њихове функције обавља микропроцесор у контролној јединици
Систем паљења на свим моторима практично не захтева одржавање и ради без кварова, без потребе за подешавањем времена паљења.