W parametrycznym układzie zapłonowym ustalany jest optymalny kąt wyprzedzenia zapłonu w zależności od aktualnego trybu pracy silnika. Parametry kontrolne to prędkość obrotowa silnika, temperatura silnika, temperatura powietrza dolotowego (tylko w silnikach czterocylindrowych) i obciążenie silnika. Stopień obciążenia silnika odnosi się do aktualnego obciążenia silnika, na przykład występuje różnica w pracy silnika przy 4000 obr./min, gdy pojazd jedzie pod górę lub z góry. W silnikach czterocylindrowych stopień obciążenia silnika zależy od przenoszonego ciśnienia w kolektorze dolotowym i położenia przepustnicy, aw silnikach sześciocylindrowych od ilości powietrza dolotowego.
Wymagany zakres parametrów kontrolnych układu zapłonowego został określony w wyniku badań na stanowiskach i dopracowany w próbach morskich tak, aby w efekcie uzyskać optymalne wartości w zakresie zużycia paliwa, składu spalin oraz właściwości jezdnych. Uzyskane wartości są zapisywane w pamięci elektronicznej jednostki sterującej
Podczas jazdy jednostka sterująca otrzymuje informacje o aktualnych obrotach silnika, jego temperaturze oraz obciążeniu, na podstawie których generowany jest optymalny kąt wyprzedzenia zapłonu w danych warunkach (np. 10°BTDC lub 0°).
Oprócz tych parametrów kontrolnych, w silnikach z układem zapłonowym, który nie ma ruchomych części, kąt wyprzedzenia zapłonu jest również określany na podstawie czujnika spalania stukowego. Ponieważ zużycie paliwa jest minimalne przy wysokim stopniu sprężania, nowoczesne silniki mają najwyższy możliwy stopień sprężania. Jednak przy wysokim stopniu sprężania może dojść do niekontrolowanego spalania paliwa, czyli detonacji. Z biegiem czasu detonacja może uszkodzić silnik. Aby tego uniknąć, instalowany jest czujnik spalania stukowego, który rejestruje niekontrolowane spalanie i przekazuje informacje do jednostki sterującej, co jednocześnie zapewnia instalację późniejszego zapłonu. W pojazdach BMW na bloku silnika zainstalowane są 2 czujniki spalania stukowego, połączone przewodami elektrycznymi z jednostką sterującą DME.
W przypadku braku informacji o liczbie obrotów, stopniu obciążenia itp. może wystąpić pogorszenie właściwości jezdnych, takie jak zmniejszenie mocy silnika. Możliwe jest również zwiększenie zużycia paliwa. Długotrwałych awarii silnika nie należy się obawiać, jeśli usterka zostanie usunięta przy najbliższej okazji. W przypadku przerwy w zapłonie DME jest wyłączany, chroniąc w ten sposób katalizator przed przegrzaniem.
Rozdzielacz zapłonu z parametrycznym układem zapłonowym w modelach 316i, 318i wyprodukowanych przed sierpniem 1993 roku ma jeszcze jedno zadanie, a mianowicie rozdział napięć zapłonowych na poszczególne świece zapłonowe. Biegacz rozdzielacza jest napędzany bezpośrednio z wałka rozrządu. Jednocześnie nie są wymagane obciążniki bezwładnościowe, membrana próżniowa i system czujników indukcyjnych, ponieważ ich funkcje realizuje mikroprocesor w jednostce sterującej
Układ zapłonowy we wszystkich silnikach jest praktycznie bezobsługowy i działa bez zarzutu bez konieczności regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu.