W układzie zapłonu parametrycznego optymalny moment zapłonu ustalany jest w zależności od aktualnego trybu pracy silnika. Parametrami sterującymi są: prędkość obrotowa silnika, temperatura silnika, temperatura powietrza dolotowego (tylko w silnikach czterocylindrowych) i stopnia obciążenia silnika. Poziom obciążenia silnika odnosi się do aktualnego obciążenia silnika, na przykład występuje różnica w pracy silnika przy 4000 obr./min, gdy samochód jedzie pod górę i z góry. W silnikach czterocylindrowych poziom obciążenia silnika określany jest przez wartości ciśnienia przesyłanego do kolektora dolotowego i położenie przepustnicy, a w silnikach sześciocylindrowych przez ilość zasysanego powietrza.
Wymagany zakres parametrów sterowania układem zapłonowym został ustalony na podstawie badań laboratoryjnych i dopracowany w testach drogowych, tak aby uzyskać optymalne wartości dotyczące zużycia paliwa, składu spalin i osiągów na drodze. Uzyskane wartości są zapisywane w pamięci jednostki sterującej elektronicznej
Podczas jazdy jednostka sterująca otrzymuje informacje o aktualnych obrotach silnika, jego temperaturze i obciążeniu, na podstawie których generowany jest optymalny dla aktualnych warunków moment zapłonu (np. 10° przed GMP lub 0°).
Oprócz tych parametrów sterujących, w silnikach z układem zapłonowym bez elementów ruchomych, o czasie zapłonu decyduje także czujnik spalania stukowego. Ponieważ zużycie paliwa jest minimalne przy wysokim stopniu sprężania, nowoczesne silniki mają najwyższy możliwy stopień sprężania. Jednak przy wysokim stopniu sprężania może dojść do niekontrolowanego spalania paliwa, czyli detonacji. Z czasem detonacja może spowodować awarię silnika. Aby temu zapobiec, montuje się czujnik spalania stukowego, który rejestruje niekontrolowane spalanie i przekazuje informacje do jednostki sterującej, która następnie zapewnia późniejsze uruchomienie zapłonu. Pojazdy BMW są wyposażone w 2 czujniki spalania stukowego na bloku silnika, połączone przewodami elektrycznymi ze sterownikiem DME.
W przypadku braku informacji o liczbie obrotów, stopniu obciążenia itp. Może wystąpić pogorszenie parametrów jazdy, na przykład spadek mocy silnika. Zużycie paliwa może również wzrosnąć. Nie ma potrzeby martwić się długoterminowymi awariami silnika, jeśli usterka zostanie usunięta tak szybko, jak to możliwe. W przypadku awarii zapłonu jednostka DME wyłącza się, chroniąc w ten sposób katalizator przed przegrzaniem.
Rozdzielacz zapłonu z zapłonem parametrycznym w modelach 316i, 318i wyprodukowanych przed sierpniem 1993 r. ma jeszcze jedno zadanie, a mianowicie rozdział napięcia zapłonowego na poszczególne świece zapłonowe. Wirnik rozdzielacza zapłonu napędzany jest bezpośrednio przez wałek rozrządu. W tym przypadku nie są wymagane żadne obciążniki bezwładnościowe, membrana próżniowa ani układ czujników indukcyjnych, ponieważ ich funkcje przejmuje mikroprocesor w jednostce sterującej
Układ zapłonowy we wszystkich silnikach nie wymaga praktycznie żadnej konserwacji i działa bezawaryjnie, bez konieczności regulacji zapłonu.