У параметрычнай сістэме запальвання вызначаецца аптымальны момант запальвання ў залежнасці ад бягучага рэжыму працы рухавіка. Параметрамі кіравання з'яўляюцца колькасць абаротаў рухавіка, тэмпература рухавіка, тэмпература паветра, якое ўсмоктваецца (толькі на чатырохцыліндравых рухавіках) і ступень нагрузкі рухавіка. Пад ступенню нагрузкі рухавіка разумеецца бягучая нагрузка рухавіка, напрыклад існуе розніца ў працы рухавіка на 4000/мін, калі аўтамабіль знаходзіцца на ўздыме ці на спуску. На чатырохцыліндравых рухавіках ступень нагрузкі рухавіка вызначаецца па перадаваным значэнням ціску ва впускным калектары і становішчу дросельнай засланкі, а на шасціцыліндравых рухавіках па ўсмоктваецца колькасці паветра.
Неабходнае поле параметраў кіравання сістэмы запальвання вызначана ў выніку даследаванняў на стэндах і ўдакладнена ў хадавых выпрабаваннях так, што ў выніку былі атрыманы аптымальныя значэнні па выдатку паліва, складу выхлапных газаў і хадавых якасцяў. Атрыманыя значэння закладзены ў памяці электроннага блока кіравання
Падчас руху на блок кіравання паступае інфармацыя аб бягучых абарачэннях рухавіка, яго тэмпературы і нагрузцы, на падставе якой выпрацоўваецца аптымальны для бягучых умоў момант запальвання (напрыклад, 10° да ВМТ або 0°).
Нароўні з гэтымі параметрамі кіравання на рухавіках з сістэмай запальвання, не мелай рухомых элементаў, момант запальвання вызначаецца яшчэ таксама ад датчыка дэтанацыі. Бо пры высокай ступені сціску выдатак паліва мінімальны, сучасныя рухавікі маюць максімальна магчымую ступень сціску. Аднак пры высокай ступені сціску можа адбывацца некантралюемае згаранне паліва, гэта значыць дэтанацыя. З часам дэтанацыя можа вывесці рухавік са строю. У пазбяганне гэтага ўсталёўваецца датчык дэтанацыі, які рэгіструе некантралюемае згаранне і які перадае інфармацыю ў блок кіравання, які пры гэтым забяспечвае ўсталёўку пазнейшага запальвання. На аўтамабілях BMW усталёўваюцца 2 датчыка дэтанацыі на маторным блоку, якія злучаюцца электрычнымі правадамі з блокам кіравання DME.
Пры адсутнасці інфармацыі аб колькасці абаротаў, ступені нагрузкі і г.д. могуць узнікнуць пагаршэнні хадавых якасцяў, напрыклад зніжэнне магутнасці рухавіка. Магчыма таксама павышэнне расходу паліва. Доўгатэрміновых няспраўнасцяў рухавіка асцерагацца не варта калі дэфект будзе ўхілены пры найблізкай магчымасці. Пры парушэнні запальвання блок DME адключаецца, дзякуючы чаму абараняецца каталізатар ад перагрэву.
У размеркавальніка запальвання з параметрычнай сістэме запальвання на мадэлях 316i, 318i выпуску да жніўня 1993 г. ёсць яшчэ адна задача, а менавіта размеркаванне, напругі запальвання па асобных свечках запальвання. Бягунок размеркавальніка прыводзіцца непасрэдна ад размеркавальнага вала. Пры гэтым інэрцыйных грузікаў, вакуумнай мембраны і сістэмы індуктыўных датчыкаў не патрабуецца, бо іх функцыі выконваюцца мікрапрацэсарам у блоку кіравання
Сістэма запальвання на ўсіх рухавіках практычна не патрабуе тэхнічнага абслугоўвання і працуе безадмоўна, рэгуляванне моманту запальвання не патрабуецца.