У параметричній системі запалювання визначається оптимальний момент запалювання залежно від поточного режиму роботи двигуна. Параметрами управління є кількість обертів двигуна, температура двигуна, температура повітря, що всмоктується (тільки на чотирициліндрових двигунах) та ступінь навантаження двигуна. Під ступенем навантаження двигуна розуміється поточне навантаження двигуна, наприклад, існує різниця в роботі двигуна на 4000/хв, коли автомобіль знаходиться на підйомі або на спуску. На чотирициліндрових двигунах ступінь навантаження двигуна визначається за значеннями тиску, що передаються, у впускному колекторі і положенні дросельної заслінки, а на шестициліндрових двигунах за всмоктуваною кількістю повітря.
Необхідне поле параметрів управління системи запалення визначено в результаті досліджень на стендах та уточнено в ходових випробуваннях так, що в результаті було отримано оптимальні значення з витрат палива, складу вихлопних газів та ходових якостей. Отримані значення закладено у пам'яті електронного блоку управління
Під час руху на блок управління надходить інформація про поточні обороти двигуна, його температуру та навантаження, на підставі якої виробляється оптимальний для поточних умов момент запалення (наприклад, 10° до ВМТ або 0°).
Поряд з цими параметрами управління на двигунах із системою запалювання, що не має рухомих елементів, момент запалення визначається також від датчика детонації. Так як при високому ступені стиснення витрата палива мінімальна, сучасні двигуни мають максимально можливий ступінь стиснення. Однак за високого ступеня стиснення може відбуватися неконтрольоване згоряння палива, тобто детонація. Згодом детонація може вивести двигун із ладу. Щоб уникнути цього, встановлюється датчик детонації, який реєструє неконтрольоване згоряння і передає інформацію в блок управління, який при цьому забезпечує установку пізнішого запалювання. На автомобілях BMW встановлюються 2 датчики детонації на моторному блоці, що з'єднуються електричними проводами з блоком керування DME.
За відсутності інформації про кількість оборотів, ступінь навантаження тощо. можуть виникнути погіршення ходових якостей, наприклад, зниження потужності двигуна. Можливе також підвищення витрат палива. Довгострокових несправностей двигуна побоюватися не слід, якщо дефект буде усунений за найближчої можливості. При порушенні запалення блок DME вимикається, завдяки чому захищається каталізатор від перегріву.
У розподільника запалення з параметричної системи запалення на моделях 316i, 318i випуску до серпня 1993 є ще одне завдання, а саме розподіл, напруги запалювання по окремих свічках запалювання. Бігунок розподільника наводиться безпосередньо від розподільчого валу. При цьому інерційних грузиків, вакуумної мембрани та системи індуктивних датчиків не потрібно, тому що їх функції виконуються мікропроцесором у блоці управління
Система запалення на всіх двигунах практично не вимагає технічного обслуговування і працює безвідмовно, регулювання моменту запалення не потрібне.