Сістэма харчавання палівам — агульныя звесткі (BMW X5 E53)

Прынцыповая схема сістэмы харчавання палівам паказана на малюнку 6.16 і прызначана для падачы такой колькасці паліва ў камеру згарання, якое забяспечвае паўнату згарання паліва, зададзены магутнасны рэжым, неабходны ўзровень таксічнасці ОГ і складаецца з наступных элементаў:

• паліўнага бака з датчыкам узроўня паліва, электрычнай помпы і якая ўсмоктвае струменевай помпы;
• сістэмы трубаправодаў з паліўным фільтрам;
• магістральнай паліўнай помпы і помпы высокага ціску (НВД);
• размеркавальнай магістралі;
• адаптара;
• інжэктараў;
• клапана абмежавання ціску;
• біметалічнага клапана;
• ахаладжальніка паліва;
• пашыральнага бачка з пылаўлоўным фільтрам;
• сістэмы кіравання падачай паліва (сістэма DDE).

Паліўны электрапомпа (2), размешчаны ў паліўным баку (1), сілкуе палівам подкачивающий помпа. Для стварэння неабходна ціску для ўпырсквання паліва выкарыстоўваецца НВД (21), які стварае яго ў гідраакумулятары (24), для ўсіх інжэктараў (25). Паміж НВД і паліўнай электрапомпай бака ўсталяваны дадатковы помпа - магістральны (22), які пры вялікім спажыванні паліва аказвае падтрымку помпе паліўнага бака.

Паліва паступае да НВД ад паліўнай помпы размешчанага ў баку па якія падводзяць трубаправодах, праз магістральную помпу і паліўны фільтр. НВД сілкуе інжэктара палівам праз гідраакумулятар.



З дапамогай клапана абмежавання ціску, уключанага ў контур харчавання рухавіка, гэты ціск падпампоўкі падтрымліваецца пастаянным. Клапан устаноўлены на НУС.

Якое адыходзіць ад інжэктараў і НВД паліва паступае на біметалічны клапан (27), які размяркоўвае аб'ём зваротнага струменя ў залежнасці ад тэмпературы паліва. Пры нізкай тэмпературы паліва вялікая яго частка зноў пападае ў які падводзіць трубаправод перад магістральнай помпай праз адаптар (20) з 5-ю вынахадамі, такім чынам, паскараецца нагрэў паліва пры нізкай тэмпературы вонкавага паветра. Калі тэмпература паліва высокая, то вялікая яго частка вяртаецца праз ахаладжальнік паліва (28) і трубаправод звароту ў паліўны бак. Гэта прадухіляе празмерны нагрэў паліва пры высокай тэмпературы вонкавага паветра.

Зваротны паток паліва можа быць, у экстрэмальных умовах эксплуатацыі, вялікім і гарачым. Напрыклад, пры руху ў гару ці з прычэпам. Таму праз дросель, размешчаны ў адаптары, частка паліва адводзіцца непасрэдна ў які падводзіць трубаправод. Гэтая мера дадаткова перашкаджае празмернаму нагрэву паліва ў баку.

Дызельнае паліва дрэнна выпараецца, таму адпадае неабходнасць у адсорберы. Кандэнсат пароў паліва з пашыральнага бачка (15) вяртаецца ў паліўны бак. Пры запраўцы вентыляцыя бака ажыццяўляецца праз заправачны вентыляцыйны трубаправод (7) у наліўной гарлавіне.

Паліўны бак

Паліўны бак (1) прызначаны для захоўвання неабходнага запасу паліва падчас рухаў аўтамабіля. Пластмасавы паліўны бак двух секцыйны, седлавага тыпу, размешчаны пад падушкай задняга сядзення і замацаваны на кузаве стяжными стужкамі. Яго ёмістасць складае 93 л. Бягучы запас паліва і яго выдатак кантралююцца двума датчыкамі ўзроўня, кожны ў сваёй секцыі, інфармацыя выводзіцца на прыбор стрелочного тыпу, наступ рэзервовага (крытычнага) аб'ёму паліва фіксуецца індыкатарам на панэлі прыбораў. Бак абсталяваны сістэмай вентыляцыі праз пашыральны бачок і фільтр.

Паліўная помпа і фільтр

Паліўная помпа (2) ротарная, погружного тыпу, з электрапрывадам вытворчасці фірмы "Bosch" (Германія) усталяваны ў правай палове паліўнага бака (калі глядзець па кірунку руху).

Для падтрымання неабходнага ціску паліва на рэжымах падвышанай магутнасці, у сістэме сілкавання ўсталяваная магістральная паліўная помпа, які падае падвышаную колькасць паліва, якое перавышае яго выдатак рухавіком. Гэтая помпа кіруецца электронным блокам сістэмы "ЕКР" і размешчаны ў багажным аддзяленні з правага боку. У блоку кіравання запісаны характарыстыкі запатрабавання ў паліве, пры дапамозе якіх разлічваецца агульная колькасць неабходнага паліва з наступных велічынь - запатрабаванні рухавіка ў паліве па запытах ЭБУ-DDE і паліва, неабходнага для змазкі і астуджэнні помпы высокага ціску (НВД).

Паліўны фільтр усталяваны на нагнятальным трубаправодзе пасля магістральнай паліўнай помпы. У корпусе фільтра размешчаны сітаваты які фільтруе элемент з затрымоўвалай здольнасцю 8 – 10 мкм і з якая фільтруе паверхняй каля 7 500 гл?. Паліўны фільтр мае датчык ціску, які забяспечвае ўключэнне магістральнай помпы.

Сістэма ўпырсквання паліва

На рухавіках усталявана лічбавая сістэма кіравання рухавіком (ЦСУД) электроннага тыпу.

Увага!

• Адлучаць правады ад клем АБ дазваляецца толькі тады, калі гэта прадугледжана методыкай правядзення прац. Пры адключэнні АБ адбываецца сціранне уведзеных у запамінальная прылада ЭБУ-КСУД кодаў няспраўнасцяў, усталёвак аўдыёапаратуры і блакаванняў противоугонных сістэм.
• Расстыкоўку штэкерных злучэнняў (ШС) праводзіць толькі пры выключаным запальванні.
• Пры парушэнні працы сістэмы ўпырску, перш чым прыступіць да вызначэння няспраўнасцяў у ЭБУ-ЦСУД ці іншым элеменце кіравання, праверыць стан ШС.

ЦСУД прызначана для кіравання ўсімі працоўнымі працэсамі рухавіка па забеспячэнні зададзеных параметраў магутнасці, эканамічнасці і таксічнасці аўтамабіля. На яе ўскладаюцца таксама функцыі кіравання АКПП, элементаў тармазной сістэмы – ABS, DSC, RDC, EDC, AGR і шэраг іншых функцый.



На аўтамабілі "BMW" ўсталёўваюцца лічбавыя сістэмы кіравання рухавіком тыпу "DDE 4.0" на М57 і тыпу "DDE 5.06" на M57TU – ("Digitale Diesel Elektronic").

Падсістэма кіравання ўпырскваннем паліва

Падсістэма кіравання ўпырскваннем паліва ўяўляе сабой удасканаленую электронную сістэму ўпырсквання паліва з вымяральнікам масавага выдатку паветра термоанемометрического тыпу.

Прынцып дзеяння падсістэмы кіравання впрыскиванием паліва наступны. Электрычны паліўны помпа (2) забірае паліва з бака і падае яго пад ціскам праз магістральны помпа (22) і фільтр (23) ачысткі паліва да НВД (21), далей у гідраакумулятараў (24), злучаны з кожным цыліндрам праз электрамагнітны клапан ўпырсквання паліва – інжэктар (25).

Усталяваны на корпусе НВД рэгулятар ціску паліва падтрымлівае сталы ціск упырсквання, стваранае ў гідраакумулятары і ажыццяўляе зліў лішкаў паліва ў бак, т. е. ён забяспечвае цыркуляцыю паліва ў сістэме і выключае адукацыю ў ёй паравых коркаў. Паліўная помпа ў баку ўключаецца па камандзе ЭБУ-DDE, які спрацоўвае пры частаце кручэння каленчатага вала рухавіка роўнай 30 мін⁻¹, пры ўключэнні стартара, пасля разагравання пускавых свечак. Пры непрацуючым рухавіку прадугледжана аварыйнае спыненне падачы паліва, калі рухавік заглух у выніку аварыі або ДТЗ.

Кожны інжэктар кіруецца асобным выходным каскадам узмацнення ЭБУ-КСУД. Гэта забяспечвае дакладнасць дазоўкі ўпырскванага паліва і яе хуткую карэкціроўку пры змене нагрузкі рухавіка.

Гідраакумулятар (24) уяўляе сабой паражніну з гнёздамі (адтулінамі) для ўсталёўкі напорных трубаправодаў інжэктараў, датчыка ціску і штуцэра падводу трубаправода ад НВД. Гідраакумулятар забяспечвае падвод паліва пад адным і тым жа ціскі да інжэктараў. Яе аб'ём спецыяльна разлічаны, каб забяспечыць зніжэнне шумоў пры змене працоўных рэжымаў і перападах ціску.



Інжэктара (электрамагнітныя затамкавыя фарсункі) прызначаны для дазаванай падачы паліва ўпырскваемага ў камеру згарання рухавіка. Яны ўсталяваны на галоўцы блока цыліндраў. Колькасць упырскваецца паліва залежыць ад часу адкрытага стану інжэктара, якое вызначаецца ЭБУ-КСУД на аснове інфармацыі, якая атрымліваецца ад датчыкаў.

Абцяжараны пуск, немагчымасць запуску, а таксама няўстойлівая праца рухавіка на халастым ходу, паказваюць на магчымую няспраўнасць інжэктараў. Датчык становішча каленчатага вала ўсталяваны на галоўцы блока цыліндраў, прывязаны да становішча размеркавальнага вала і прызначаны для вызначэння становішча поршняў у цыліндрах, што вызначае момант і колькасць падаванага паліва, адначасова. Ён пабудаваны на выкарыстанні эфекту Хола і генеруе імпульс становішча першага цыліндру ў верхняй мёртвай кропцы (ВМТ) такту сціску, што з'яўляецца апорным сігналам для пачатку адліку. Датчык частаты кручэння каленчатага вала ўсталяваны на блоку цыліндраў, над яго махавіком і прызначаны для вызначэння частаты кручэння каленчатага вала рухавіка для выпрацоўкі кіраўніка сігналу адкрыцця інжэктараў. Ён пабудаваны на выкарыстанні эфекту Хола і генеруе імпульс аднаго поўнага абарачэння каленчатага вала, які з'яўляецца апорным сігналам для падліку частаты кручэння каленчатага вала рухавіка і яго імгненнага кутняга становішча.

Датчык тэмпературы астуджальнай вадкасці ўяўляе сабою рэзістар з адмоўным тэмпературным каэфіцыентам, т. е. яго супраціў памяншаецца пры падвышэнні тэмпературы. Падчас прагрэву рухавіка, ЭБУ-КСУД забяспечвае ўзбагачэнне паліўнай сумесі на аснове электрычнага сігналу, які паступае ад усталяванага ў галоўцы блока цыліндраў датчыка тэмпературы.



Датчык ціску наддува прызначаны для змены геаметрыі ТК, што дазваляе аптымальна выбіраць ціск наддува, у залежнасці ад частаты кручэння каленчатага вала рухавіка. Да датчыка падведзена напруга 5,0±0,25 У і ён мае межы вымярэння 50-240 кпа.

Усе элементы харчавання рухавіка палівам звязаныя паміж сабой паліўнымі трубаправодамі і шлангамі на штуцэрных або хамутных злучэннях. Калі рухавік не запускаецца, запускаецца з працай ці глухне пасля запуску, а таксама пры падвышаным выдатку паліва і падвышаным утрыманні таксічных злучэнняў у ОГ неабходна праверыць спраўнасць датчыка тэмпературы астуджальнай вадкасці.

Дадатковымі функцыямі ЦСУД з'яўляюцца самодіагностікі, кантроль за максімальна дапушчальнай частатой кручэння каленчатага вала рухавіка, уключэннем паліўнай помпы BMW Х5 Е53, кантролем напругі АБ, сувязь з іншымі сістэмамі, такімі як - АКПП, ABS, ASC, RDC, рэгулятарам дарожнага прасвету, датчыкам інтэнсіўнасці дажджу, на датчыкам інтэнсіўнасці дажджу.

Сістэма самодіагностікі выяўляе парушэнні ў працы ЭБУ-ЦСУД і ўводзіць іх у памяць у выглядзе кодаў. Пры няспраўнасці датчыкаў тэмпературы астуджальнай вадкасці, вымяральніка выдатку паветра, адбываецца пераключэнне сістэмы на працу па асераднёных значэннях, закладзеным у праграму кіравання рухавіком. Счытванне кодаў на СТАА дазваляе хутка выявіць чыннік няспраўнасці і ўхіліць яе.

Як толькі частата кручэння вала рухавіка дасягае максімальнага значэння, па камандзе з ЭБУ-ЦСУД перарываецца падача паліва ў цыліндры рухавіка за кошт адключэння інжэктараў.

Пашыральны бачок паліўнага бака

І хоць ступень испаряемости дызельнага паліва вельмі нізкая, канструкцыяй прадугледжаны пашыральны бачок (15) пар паліва, які прызначаны для кандэнсацыі пары дызельнага паліва, за кошт іх пашырэння і вяртання дызельнага паліва ў яго бак. Пашыральны бачок звязаны з атмасферай праз пылаўлоўны фільтр (17).