- zbiornik paliwa z czujnikiem poziomu paliwa, pompą elektryczną i pompą ssącą;
- systemy rurociągów z filtrem paliwa;
- główna pompa paliwowa i pompa wysokiego ciśnienia (NVD);
- linia dystrybucji;
- adapter
- wtryskiwacze;
- zawór ograniczający ciśnienie;
- zawór bimetaliczny;
- chłodnica paliwa;
- zbiornik wyrównawczy z filtrem przeciwpyłowym;
- systemy zarządzania paliwem (systemem DDA).
Elektryczna pompa paliwowa (2), znajduje się w zbiorniku paliwa (1), zasila pompę wspomagania paliwem. Aby wytworzyć ciśnienie niezbędne do wtrysku paliwa, stosuje się HP (21), który tworzy go w akumulatorze hydraulicznym (24), dla wszystkich wtryskiwaczy (25). Między niskociśnieniową pompą paliwową a elektryczną pompą paliwową zbiornika zainstalowana jest dodatkowa pompa - główna (22), który wspomaga pompę zbiornika paliwa, gdy zużycie paliwa jest wysokie.
Paliwo jest dostarczane do HP z pompy paliwowej znajdującej się w zbiorniku rurociągami zasilającymi, przez pompę główną i filtr paliwa. NVD zasila wtryskiwacz paliwem przez akumulator hydrauliczny.
Dzięki zaworowi ograniczającemu ciśnienie zawartemu w obwodzie zasilającym silnik, to ciśnienie doładowania jest utrzymywane na stałym poziomie. Zawór jest zainstalowany na HP.
Paliwo opuszczające wtryskiwacze i HPP wpływa do zaworu bimetalicznego (27), który rozdziela wielkość przepływu zwrotnego w zależności od temperatury paliwa. Przy niskich temperaturach paliwa większość ponownie dostaje się do rurociągu zasilającego przed pompą główną przez adapter (20) z 5 wylotami, przyspieszając tym samym nagrzewanie paliwa przy niskich temperaturach zewnętrznych. Jeśli temperatura paliwa jest wysoka, większość jest zawracana przez chłodnicę paliwa (28) oraz przewód powrotny do zbiornika paliwa. Zapobiega to nadmiernemu nagrzewaniu się paliwa przy wysokich temperaturach zewnętrznych.
Przepływ powrotny paliwa może być, w ekstremalnych warunkach pracy, duży i gorący. Na przykład podczas jazdy pod górę lub z przyczepą. Dlatego przez przepustnicę umieszczoną w adapterze część paliwa kierowana jest bezpośrednio do rurociągu zasilającego. Środek ten dodatkowo zapobiega nadmiernemu nagrzewaniu się paliwa w zbiorniku.
Olej napędowy nie odparowuje dobrze, więc nie ma potrzeby stosowania adsorbera. Kondensat oparów paliwa ze zbiornika wyrównawczego (15) wraca do zbiornika paliwa. Podczas tankowania zbiornik jest odpowietrzany przez przewód odpowietrzający (7) w szyjce wlewu.
Zbiornik paliwa
Zbiornik paliwa (1) przeznaczony do przechowywania niezbędnego zapasu paliwa podczas ruchu samochodu. Dwuczęściowy zbiornik paliwa z tworzywa sztucznego typu siodłowego znajduje się pod siedziskiem tylnego siedzenia i jest przymocowany do nadwozia pasami mocującymi. Jego pojemność to 93 litry. Bieżący dopływ paliwa i jego zużycie kontrolowane są przez dwa czujniki poziomu, każdy w swojej sekcji, informacja wyświetlana jest na urządzeniu typu wskaźnikowego, początek rezerwy (krytyczny) ilość paliwa jest ustalana przez wskaźnik na tablicy rozdzielczej. Zbiornik wyposażony jest w system wentylacji poprzez zbiornik wyrównawczy i filtr.
Pompa paliwa i filtr
Pompa paliwowa (2) obrotowy, zanurzalny, z napędem elektrycznym produkcji firmy «Bosch» (Niemcy) zainstalowany w prawej połowie zbiornika paliwa (patrząc w kierunku jazdy).
Aby utrzymać wymagane ciśnienie paliwa w trybach dużej mocy, w układzie zasilania zainstalowana jest główna pompa paliwowa, która dostarcza zwiększoną ilość paliwa przekraczającą jego zużycie przez silnik. Ta pompa jest kontrolowana przez jednostkę elektroniczną systemu «ERBN» i znajduje się w bagażniku po prawej stronie. Charakterystyki zapotrzebowania na paliwo są zapisywane w jednostce sterującej, która oblicza łączną ilość potrzebnego paliwa na podstawie następujących wartości - zapotrzebowania na paliwo silnika, zgodnie z żądaniem jednostki sterującej DDE oraz paliwa potrzebnego do smarowania i chłodzenia silnika wysokoprężnego. pompa ciśnieniowa (NVD).
Filtr paliwa jest instalowany na rurociągu tłocznym za główną pompą paliwową. Obudowa filtra zawiera porowaty element filtrujący o zdolności retencyjnej 8-10 mikronów i powierzchni filtrującej około 7500 cm2. Filtr paliwa ma czujnik ciśnienia, który włącza pompę główną.
Układ wtrysku paliwa
Silniki są wyposażone w cyfrowy system zarządzania pracą silnika (Tssud) typ elektroniczny.
Uwaga!
- Odłączanie przewodów od zacisków AB jest dozwolone tylko wtedy, gdy przewiduje to metodyka pracy. Po wyłączeniu AB kasowane są kody usterek wpisane do pamięci ECU-KSUD, ustawienia sprzętu audio oraz blokady systemu antykradzieżowego.
- Rozłączenie połączeń wtykowych (ShS) przeprowadzać wyłącznie przy wyłączonym zapłonie.
- Jeśli system wtrysku działa nieprawidłowo, sprawdź stan pętli przed przystąpieniem do rozwiązywania problemów w ECU-CMD lub innym elemencie sterującym.
TsSUD jest przeznaczony do kontrolowania wszystkich przepływów pracy silnika, aby zapewnić określone parametry mocy, wydajności i toksyczności samochodu. Powierzono mu również funkcje sterowania automatyczną skrzynią biegów, elementami układu hamulcowego - ABS, DSC, RDC, EDC, AGR oraz szereg innych funkcji.
Na samochodach «BMW» zainstalowane są cyfrowe systemy zarządzania silnikiem «DDE 4.0» na M57 i wpisz «DDE 5.06» na M57TU - («Digitale Diesel Elektronic»).
Podsystem sterowania wtryskiem paliwa
Podsystem sterowania wtryskiem paliwa to zaawansowany elektroniczny układ wtrysku paliwa z przepływomierzem masowym powietrza typu "hot-wire".
Zasada działania podsystemu sterowania wtryskiem paliwa jest następująca. Elektryczna pompa paliwowa (2) pobiera paliwo ze zbiornika i tłoczy je pod ciśnieniem przez pompę główną (22) i przefiltrować (23) czyszczenie paliwa do HP (21), a następnie do akumulatora (24), podłączony do każdego cylindra poprzez elektrozawór wtrysku paliwa - wtryskiwacz (25).
Regulator ciśnienia paliwa zamontowany na obudowie HP utrzymuje stałe ciśnienie wtrysku powstające w akumulatorze hydraulicznym i odprowadza nadmiar paliwa do zbiornika, czyli zapewnia cyrkulację paliwa w układzie i eliminuje powstawanie w nim korków parowych. Pompa paliwowa w zbiorniku jest włączana poleceniem DDE-ECU, który jest uruchamiany przy prędkości obrotowej silnika 30 min-1, po włączeniu rozrusznika, po zaświeceniu się świec żarowych rozgrzana. Gdy silnik nie pracuje, zapewnione jest awaryjne odcięcie dopływu paliwa, jeśli silnik zgaśnie w wyniku wypadku lub wypadku.
Każdy wtryskiwacz jest sterowany przez oddzielny stopień wyjściowy wzmocnienia ECU-KSUD. Zapewnia to dokładność dawkowania wtryskiwanego paliwa oraz jego szybką regulację przy zmianie obciążenia silnika.
Akumulator hydrauliczny (24) to jama z gniazdami (dziury) do montażu rurociągów ciśnieniowych wtryskiwaczy, czujnika ciśnienia oraz złączki do zasilania rurociągu firmy HP. Akumulator hydrauliczny zapewnia dopływ paliwa pod takim samym ciśnieniem do wtryskiwaczy. Jego objętość jest specjalnie zaprojektowana, aby zapewnić redukcję hałasu podczas zmian warunków pracy i spadków ciśnienia.
Wtryskiwacz (elektrozawory wtryskiwaczy) przeznaczony do odmierzanego zasilania paliwem wtryskiwanym do komory spalania silnika. Są one montowane na głowicy cylindrów. Ilość wtryskiwanego paliwa zależy od czasu otwarcia wtryskiwaczy, który jest określany przez ECU-ECU na podstawie informacji otrzymanych z czujników.
Utrudniony rozruch, niemożność uruchomienia, a także niestabilna praca silnika na biegu jałowym wskazują na możliwą awarię wtryskiwaczy. Czujnik położenia wału korbowego montowany jest na głowicy cylindrów, przywiązany do położenia wałka rozrządu i ma za zadanie określać położenie tłoków w cylindrach, co determinuje jednocześnie moment i ilość podawanego paliwa. Jest zbudowany na wykorzystaniu efektu Halla i generuje impuls położenia pierwszego cylindra w górnym martwym punkcie (TDC) suw kompresji, który jest sygnałem odniesienia dla rozpoczęcia zliczania. Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego montowany jest na bloku cylindrów, nad jego kołem zamachowym i służy do określania prędkości obrotowej wału korbowego silnika w celu wygenerowania sygnału sterującego otwarciem wtryskiwaczy. Opiera się na wykorzystaniu efektu Halla i generuje impuls jednego pełnego obrotu wału korbowego, który jest sygnałem odniesienia do obliczenia prędkości obrotowej silnika i jego chwilowego położenia kątowego.
Czujnik temperatury płynu chłodzącego jest rezystorem NTC, tzn. jego rezystancja maleje wraz ze wzrostem temperatury. Podczas rozgrzewania silnika ECU-ECU zapewnia wzbogacenie mieszanki paliwowej na podstawie sygnału elektrycznego z czujnika temperatury zamontowanego w głowicy cylindrów.
Czujnik ciśnienia doładowania ma na celu zmianę geometrii TC, co pozwala optymalnie dobrać ciśnienie doładowania w zależności od prędkości obrotowej silnika. Do czujnika przykładane jest napięcie 5,0±0,25 V, a jego granice pomiarowe mieszczą się w zakresie 50–240 kPa.
Wszystkie elementy paliwowe silnika są ze sobą połączone przewodami paliwowymi i wężami na złączach wkrętnych lub zaciskowych. Jeśli silnik nie uruchamia się, uruchamia się z trudnością lub gaśnie po uruchomieniu, a także przy zwiększonym zużyciu paliwa i zwiększonej zawartości toksycznych związków w spalinach, konieczne jest sprawdzenie sprawności czujnika temperatury płynu chłodzącego.
Dodatkowe funkcje centralnego układu sterującego to autodiagnostyka, kontrola maksymalnych dopuszczalnych obrotów silnika, włączanie pompy paliwa BMW X5 E53, kontrola napięcia AB, komunikacja z innymi systemami, takimi jak automatyczna skrzynia biegów, ABS, ASC, RDC, jazda regulacja wysokości, czujnik natężenia deszczu, poduszki powietrzne.
System autodiagnostyki wykrywa nieprawidłowości w działaniu ECU-CSDC i wprowadza je do pamięci w postaci kodów. W przypadku awarii czujników temperatury płynu chłodzącego, przepływomierza powietrza, układ przełącza się do pracy według wartości średnich zawartych w programie sterującym pracą silnika. Odczytanie kodów w warsztacie pozwala szybko zidentyfikować przyczynę usterki i ją wyeliminować.
Gdy tylko obroty silnika osiągną wartość maksymalną, na polecenie ECU-CSUD następuje przerwanie dopływu paliwa do cylindrów silnika poprzez wyłączenie wtryskiwaczy.
Zbiornik wyrównawczy zbiornika paliwa
I chociaż stopień lotności oleju napędowego jest bardzo niski, konstrukcja obejmuje zbiornik wyrównawczy (15) oparów paliwa, który ma na celu skraplanie oparów oleju napędowego poprzez ich rozprężanie i zawracanie oleju napędowego do zbiornika. Zbiornik wyrównawczy jest podłączony do atmosfery przez filtr przeciwpyłowy (17).