- rezervor de combustibil cu senzor de nivel de combustibil, pompă electrică și pompă cu jet de aspirație;
- sisteme de conducte cu filtru de combustibil;
- pompa principala de combustibil si pompa de inalta presiune (NVD);
- linie de distribuție;
- adaptor
- injectoare;
- supapă limitatoare de presiune;
- robinet bimetalic;
- răcitor de combustibil;
- rezervor de expansiune cu filtru de praf;
- sisteme de management al combustibilului (Sistemul DDE).
Pompa electrica de combustibil (2), situat în rezervorul de combustibil (1), alimentează pompa de rapel cu combustibil. Pentru a crea presiunea necesară pentru injecția de combustibil, se utilizează HP (21), care îl creează într-un acumulator hidraulic (24), pentru toate injectoarele (25). O pompă suplimentară este instalată între pompa de combustibil de joasă presiune și pompa electrică de combustibil a rezervorului - cea principală (22), care susține pompa rezervorului de combustibil atunci când consumul de combustibil este mare.
Combustibilul este furnizat către HP de la pompa de combustibil situată în rezervor prin conductele de alimentare, prin pompa principală și filtrul de combustibil. NVD alimentează injectorul cu combustibil printr-un acumulator hidraulic.
Prin intermediul unei supape limitatoare de presiune inclusă în circuitul de alimentare al motorului, această presiune de supraalimentare este menținută constantă. Supapa este instalată pe HP.
Combustibilul care părăsește injectoarele și HPP intră în supapa bimetalic (27), care distribuie cantitatea de retur în funcție de temperatura combustibilului. La temperaturi scăzute ale combustibilului, cea mai mare parte intră din nou în conducta de alimentare în fața pompei principale prin adaptor (20) cu 5 ieșiri, accelerând astfel încălzirea combustibilului la temperaturi exterioare scăzute. Dacă temperatura combustibilului este ridicată, atunci cea mai mare parte este returnată prin răcitorul de combustibil (28) și o linie de retur la rezervorul de combustibil. Acest lucru previne încălzirea excesivă a combustibilului la temperaturi exterioare ridicate.
Debitul de retur de combustibil poate fi, în condiții extreme de funcționare, mare și fierbinte. De exemplu, atunci când conduceți în sus sau cu o remorcă. Prin urmare, prin clapeta de accelerație situată în adaptor, o parte din combustibil este deviată direct către conducta de alimentare. Această măsură previne suplimentar încălzirea excesivă a combustibilului din rezervor.
Motorina nu se evaporă bine, deci nu este nevoie de un adsorbant. Condens de vapori de combustibil din rezervorul de expansiune (15) se întoarce la rezervorul de combustibil. La realimentare, rezervorul este aerisit prin conducta de aerisire de umplere (7) în gâtul de umplere.
Rezervor de combustibil
Rezervor de combustibil (1) concepute pentru a stoca necesarul de combustibil în timpul deplasării mașinii. Un rezervor de combustibil din plastic cu două secțiuni, de tip șa, este situat sub perna banchetei din spate și fixat de caroserie cu benzi de fixare. Capacitatea sa este de 93 de litri. Alimentarea curentă cu combustibil și consumul acestuia sunt controlate de doi senzori de nivel, fiecare în secțiunea sa, informațiile sunt afișate pe un dispozitiv de tip pointer, apariția unei rezerve (critic) volumul de combustibil este fixat de un indicator de pe tabloul de bord. Rezervorul este echipat cu un sistem de ventilatie prin vas de expansiune si filtru.
Pompa de combustibil si filtrul
Pompă de combustibil (2) tip rotativ, submersibil, cu actionare electrica produsa de firma «Bosch» (Germania) instalat în jumătatea dreaptă a rezervorului de combustibil (privind în direcția de mers).
Pentru a menține presiunea necesară a combustibilului în modurile de mare putere, în sistemul de alimentare este instalată o pompă principală de combustibil, care furnizează o cantitate crescută de combustibil care depășește consumul acestuia de către motor. Această pompă este controlată de unitatea electronică a sistemului «ERC» și se află în portbagaj pe partea dreaptă. Caracteristicile necesarului de combustibil sunt stocate în unitatea de control, care calculează cantitatea totală de combustibil necesară din următoarele valori - necesarul de combustibil al motorului, așa cum este solicitat de unitatea de control DDE și combustibilul necesar pentru lubrifierea și răcirea pompa de presiune (NVD).
Filtrul de combustibil este instalat pe conducta de refulare după pompa principală de combustibil. Carcasa filtrului conține un element de filtrare poros cu o capacitate de reținere de 8 - 10 microni și o suprafață de filtrare de aproximativ 7500 cm2. Filtrul de combustibil are un senzor de presiune care pornește pompa principală.
Sistem de injecție de combustibil
Motoarele sunt echipate cu un sistem digital de management al motorului (Tssud) tip electronic.
Atenţie!
- Este permisă deconectarea firelor de la bornele AB numai atunci când este prevăzut de metodologia de lucru. Când AB este oprit, codurile de eroare introduse în memoria ECU-KSUD, setările echipamentului audio și blocările sistemului antifurt sunt șterse.
- Deconectarea mufelor (ShS) se efectuează numai cu contactul oprit.
- Dacă sistemul de injecție funcționează defectuos, verificați starea buclei înainte de a continua cu depanarea ECU-CMD sau alt element de control.
TsSUD este conceput pentru a controla toate fluxurile de lucru ale motorului pentru a asigura parametrii specificați de putere, eficiență și toxicitate a mașinii. De asemenea, îi sunt încredințate funcțiile de control al transmisiei automate, elemente ale sistemului de frânare - ABS, DSC, RDC, EDC, AGR și o serie de alte funcții.
Pe mașini «BMW» sunt instalate sisteme digitale de management al motorului «DDE 4.0» pe M57 și tip «DDE 5.06» pe M57TU - («Digitale Diesel Elektronic»).
Subsistemul de control al injecției de combustibil
Subsistemul de control al injecției de combustibil este un sistem electronic avansat de injecție de combustibil cu un debitmetru de aer masic cu fir fierbinte.
Principiul de funcționare al subsistemului de control al injecției de combustibil este următorul. Pompă electrică de combustibil (2) preia combustibil din rezervor și îl livrează sub presiune prin pompa principală (22) și filtrează (23) curățarea combustibilului la HP (21), apoi la acumulator (24), conectat la fiecare cilindru prin electrovalva de injecție de combustibil - injector (25).
Regulatorul de presiune a combustibilului montat pe carcasa HP menține o presiune constantă de injecție creată în acumulatorul hidraulic și drenează excesul de combustibil în rezervor, adică asigură circulația combustibilului în sistem și elimină formarea de blocaje de vapori în acesta. Pompa de combustibil din rezervor este pornită prin comanda DDE-ECU, care este activată la o turație a motorului de 30 min-1, la pornirea demarorului, după ce bujiile incandescente au incalzit. Când motorul nu funcționează, este prevăzută o oprire de urgență a alimentării cu combustibil dacă motorul s-a oprit ca urmare a unui accident sau a unui accident.
Fiecare injector este controlat de o treaptă de ieșire de amplificare separată a ECU-KSUD. Acest lucru asigură acuratețea dozei de combustibil injectat și reglarea sa rapidă atunci când sarcina motorului se modifică.
Acumulator hidraulic (24) este o cavitate cu cuiburi (găuri) pentru instalarea conductelor de presiune ale injectoarelor, un senzor de presiune și un fiting pentru alimentarea unei conducte de la HP. Acumulatorul hidraulic asigură alimentarea cu combustibil la aceeași presiune injectoarelor. Volumul său este special conceput pentru a asigura reducerea zgomotului în timpul schimbărilor condițiilor de funcționare și căderilor de presiune.
Injector (injectoare cu electrovalve) proiectat pentru alimentarea măsurată cu combustibil injectat în camera de ardere a motorului. Sunt montate pe chiulasa. Cantitatea de combustibil injectat depinde de timpul de deschidere al injectorului, care este determinat de ECU-ECU pe baza informațiilor primite de la senzori.
Pornirea dificilă, incapacitatea de a porni, precum și ralanti instabil al motorului, indică o posibilă defecțiune a injectoarelor. Senzorul de poziție a arborelui cotit este montat pe chiulasa, legat de poziția arborelui cu came și este conceput pentru a determina poziția pistoanelor în cilindri, ceea ce determină momentul și cantitatea de combustibil furnizată în același timp. Este construit pe utilizarea efectului Hall și generează un impuls al poziției primului cilindru în punctul mort superior (TDC) cursa de compresie, care este semnalul de referință pentru începerea numărării. Senzorul de turație a arborelui cotit este instalat pe blocul cilindrilor, deasupra volantului său și este conceput pentru a determina turația arborelui cotit al motorului pentru a genera un semnal de control pentru deschiderea injectoarelor. Se bazează pe utilizarea efectului Hall și generează un impuls de o rotație completă a arborelui cotit, care este un semnal de referință pentru calcularea turației motorului și a poziției sale unghiulare instantanee.
Senzorul de temperatură a lichidului de răcire este un rezistor NTC, adică rezistența sa scade pe măsură ce temperatura crește. În timp ce motorul se încălzește, ECU-ECU asigură îmbogățirea amestecului de combustibil pe baza unui semnal electric de la un senzor de temperatură instalat în chiulasă.
Senzorul de presiune de supraalimentare este conceput pentru a schimba geometria TC, ceea ce vă permite să selectați în mod optim presiunea de supraalimentare, în funcție de turația motorului. Senzorului i se aplică o tensiune de 5,0±0,25 V și are limite de măsurare de 50–240 kPa.
Toate elementele de combustibil ale motorului sunt interconectate prin conducte de combustibil și furtunuri pe niplu sau cleme. Dacă motorul nu pornește, pornește cu dificultate sau se blochează după pornire, precum și cu un consum crescut de combustibil și un conținut crescut de compuși toxici în gazele de eșapament, este necesar să se verifice funcționarea senzorului de temperatură a lichidului de răcire.
Funcțiile suplimentare ale sistemului de control central sunt autodiagnoza, controlul turației maxime admise a motorului, pornirea pompei de combustibil BMW X5 E53, controlul tensiunii AB, comunicarea cu alte sisteme, cum ar fi transmisia automată, ABS, ASC, RDC, plimbare. control înălțime, senzor de intensitate a ploii, airbag-uri.
Sistemul de autodiagnosticare detectează defecțiuni în funcționarea ECU-CSDC și le introduce în memorie sub formă de coduri. În cazul unei defecțiuni a senzorilor de temperatură a lichidului de răcire, a debitmetrului de aer, sistemul trece la funcționare în funcție de valorile medii incluse în programul de control al motorului. Citirea codurilor la atelier vă permite să identificați rapid cauza defecțiunii și să o eliminați.
Imediat ce turația motorului atinge valoarea maximă, la comanda ECU-CSUD, alimentarea cu combustibil a cilindrilor motorului este întreruptă prin oprirea injectoarelor.
Rezervor de expansiune rezervor de combustibil
Și deși gradul de volatilitate al motorinei este foarte scăzut, designul include un rezervor de expansiune (15) vapori de combustibil, care este conceput pentru a condensa vaporii de motorină prin extinderea acestora și returnarea combustibilului motorin în rezervorul său. Vasul de expansiune este conectat la atmosferă printr-un filtru de praf (17).