Componente electronice de management al motorului în sistemul ME-Motronic
1 - Absorbant de carbon
2 - Debitmetru de aer cu film fierbinte (MAF) cu senzor de temperatură a aerului admis (IAT) încorporat
3 — Supapă de accelerație
4 — Supapă EVAP
5 — Senzor de presiune în galerie (MAP)
6 — Linia de distribuție a combustibilului
7 — Injector
8 — Actuatoare și senzori de sincronizare variabilă a supapelor
9 - Bobină și bujie
10 — Senzor de poziție a arborelui cu came (CMP)
12 — Sondă lambda înaintea convertizorului catalitic 17
13 — Modulul de control al motorului (ECM)
14 - Senzor de turație a arborelui cotit (CKP)
15 — Senzor de detonare (KS)
16 — Senzor de temperatură lichid de răcire (ECT)
17 - Convertor catalitic suplimentar cu 3 funcții
18 — Sondă lambda în spatele convertorului catalitic 17
19 — Interfață magistrală de date CAN
20 — Indicator luminos de defecțiune (MIL)
21 — Interfața sistemului de diagnosticare OBD
22 — Interfața unității de comandă a imobilizatorului motorului
23 — Pedala de accelerație cu senzorul său de poziție
24 — Rezervor de combustibil
25 — Pompă de combustibil, filtru și unitate de reglare a presiunii combustibilului
26 - Convertor catalitic principal cu 3 funcții
Combustibilul este extras din rezervorul de combustibil printr-o pompă electrică de combustibil și livrat printr-un filtru de combustibil la șina de combustibil. Regulatorul de presiune asigură menținerea presiunii din sistemul de alimentare la nivel 3,5 atm.
Prin intermediul injectoarelor controlate electric, combustibilul este injectat în impulsuri în orificiile de admisie situate direct în fața supapelor de admisie a motorului. Modulul de control al motorului (ECM) determină momentul optim de aprindere și injecție, precum și cantitatea de combustibil injectată, în coordonare cu alte sisteme ale vehiculului. Tensiunea ridicată pentru scântei este generată de bobinele de aprindere montate deasupra bujiilor, așa cum este semnalat de ECM.
Senzorul de poziție a arborelui cotit (CKP) oferă unității de control informații despre viteza arborelui cotit și poziția exactă a acestuia. Aceste informații sunt utilizate pentru a determina momentul injecției și aprinderii. Senzorul CKP este situat în spatele motorului și funcționează asupra efectului Hall prin scanarea dinților rotorului montat pe arborele cotit.
Senzorul de poziție a arborelui cu came (CMP) este situat la capătul chiulasei și funcționează similar cu senzorul CKP prin scanarea unui rotor dintat la capătul arborelui cu came de admisie. Senzorul CMP împreună cu senzorul CKP este utilizat pentru a determina TDC-ul pistonului primului cilindru, reglarea dinamică a fazelor de sincronizare (prin intermediul unei supape electromagnetice și a unui regulator de fază a supapei de admisie), controlul selectiv al detonației în cilindri și pentru determinarea secvenței de injecție.
Aerul necesar pentru a forma amestecul de lucru este aspirat de motor prin filtrul de aer și intră prin supapa de accelerație și galeria de admisie către supapele de admisie. Cantitatea de aer admisă este reglată de o supapă electrică de accelerație controlată de semnalele de la senzorul de poziție a pedalei de gaz. Datorită controlului electronic, debitul de aer în masă în galeria de admisie poate fi setat independent de poziția pedalei de accelerație, iar la turația de ralanti supapa de accelerație se deschide la unghiul necesar pentru a seta turația necesară a arborelui cotit. Masa aerului de admisie este determinată de senzorul MAF cu un senzor integrat de temperatură a aerului de admisie (IAT).
Senzorul de detonare (KS) este înșurubat în partea laterală a blocului cilindrilor și previne apariția arderii prin șoc a combustibilului. Datorită acestui lucru, timpul de aprindere este menținut la limita de detonare, ceea ce asigură o mai bună utilizare a energiei combustibilului și, astfel, o reducere a consumului acesteia.
Informațiile de la alți senzori și tensiunile de control furnizate actuatoarelor asigură funcționarea optimă a motorului în orice situație. În cazul în care unii senzori se defectează, unitatea de comandă trece în modul program de urgență pentru a preveni posibile avarii ale motorului și pentru a asigura deplasarea în continuare a vehiculului. In regim de urgenta, injectoarele functioneaza simultan, de 2 ori pe ciclu de lucru.
Sistemul de ventilație al rezervorului de combustibil este format dintr-un absorbant de vapori de benzină și o supapă electromagnetică. Absorbantul concentrează vaporii de combustibil care se formează în rezervor ca urmare a încălzirii combustibilului. În timpul funcționării motorului, vaporii de combustibil sunt pompați din absorbant și participă la formarea amestecului de lucru.
Reducerea toxicității de evacuare se realizează cu ajutorul unui convertor catalitic cu 3 funcții și al sondelor lambda (înainte și după convertizor catalitic).
De asemenea, pentru a elimina scurgerile de hidrocarburi nearse în atmosferă, se folosește un sistem de ventilație a carterului (PCV). Gazele și vaporii de ulei formați în carter intră în galeria de admisie (datorită diferenței de presiune – este mai mare în carter) și ard în cilindri împreună cu combustibilul.
Pentru a permite numeroaselor unități de control electronice să facă schimb de date între ele, aceste unități sunt conectate printr-o magistrală de date CAN de mare viteză. Autobuzul CAN este format din două linii, ceea ce permite reducerea cantității de cabluri electrice. Fiecare unitate de control poate transmite și primi simultan date, dar fiecare unitate specifică citește doar datele de care are nevoie din magistrala CAN.
[Textul se bazează pe materiale de pe site www.bmwman.ru]