Componentele controlului electronic al motorului în sistemul ME-Motronic
1 - Absorbant de carbon
2 - Debitmetru masic de aer cu film fierbinte (MAF) cu senzor de temperatură a aerului de admisie integrat (IAT)
3 - Supapă de accelerație
4 - Supapă EVAP
5 - Senzor de presiune în galeria de admisie (MAP)
6 — autostrada de distribuție a combustibililor
7 - Injector
8 - Actuatori si senzori de faze de sincronizare variabila
9 - Bobină și bujie
10 - Senzor poziție arbore cu came (CMP)
12 - Sondă lambda în fața convertorului catalitic 17
13 - Unitate de control motor (ECM)
14 - Senzorul frecvenței de rotație a arborelui cotit (CKP)
15 - Senzor de detonare (KS)
16 - senzor de temperatură lichid de răcire (ECT)
17 - Convertor catalitic suplimentar cu 3 funcții
18 - Sondă lambda în spatele convertorului catalitic 17
19 - Interfața magistrală de date CAN
20 - Defecțiuni K/L (MIL)
21 - Interfața sistemului de diagnosticare OBD
22 - Interfața unității de comandă a imobilizatorului motorului
23 - Pedala de accelerație cu senzorul său de poziție
24 - Rezervor de combustibil
25 - Blocarea pompei de combustibil, filtrului și regulatorului de presiune a combustibilului
26 - Convertorul catalitic principal cu 3 funcții
Combustibilul este extras din rezervorul de combustibil de către pompa electrică de combustibil și alimentat prin filtrul de combustibil la conducta de distribuție a combustibilului. Regulatorul de presiune menține presiunea din sistemul de combustibil la nivel 3,5 atm.
Prin intermediul injectoarelor controlate electric, combustibilul este impulsionat în orificiile de admisie situate chiar înaintea supapelor de admisie ale motorului. Unitatea de control al motorului (ECM) determină momentele optime de aprindere și injecție, precum și cantitatea de combustibil injectată, în coordonare cu alte sisteme ale vehiculului. Tensiunea ridicată pentru scântei pe semnalul ECM este generată de bobinele de aprindere montate deasupra bujiilor.
senzor de poziție a arborelui cotit (CKP) oferă unității de comandă informații despre numărul de rotații ale arborelui cotit și poziția exactă a acestuia. Aceste informații sunt utilizate pentru a determina momentul injecției și aprinderii. Senzorul CKP este situat pe partea din spate a motorului și funcționează pe baza efectului Hall, scanând dinții rotorului montat pe arborele cotit.
Senzor de poziție a arborelui cu came (CMP) situat la capătul chiulasei și funcționează similar cu senzorul CKP, scanând rotorul dintat de la capătul arborelui cu came de admisie. Senzorul CMP împreună cu senzorul CKP este utilizat pentru a determina TDC-ul pistonului primului cilindru, pentru a ajusta dinamic sincronizarea (prin supapa solenoidală și controlerul de sincronizare al supapei de admisie), controlul selectiv al detonației în cilindri și pentru determinarea secvenței de injecție.
Aerul necesar formării amestecului de lucru este aspirat de motor prin filtrul de aer și intră prin supapa de accelerație și conducta de admisie către supapele de admisie. Cantitatea de aer admisă este reglată de o supapă de accelerație cu e / drive, controlată de semnalele de la senzorul de poziție a pedalei de accelerație. Datorită controlului electronic, debitul masei de aer din galeria de admisie poate fi setat indiferent de poziția pedalei de accelerație, iar la ralanti supapa de accelerație se deschide la unghiul necesar pentru a seta viteza dorită a arborelui cotit. Masa aerului de admisie este determinată de senzorul MAF cu senzor de temperatură a aerului de admisie integrat (IAT).
Senzor de baterie (KS) înșurubat în blocul cilindrilor din lateral și previne apariția arderii prin impact a combustibilului. Ca urmare, timpul de aprindere este menținut la limita de detonare, ceea ce asigură o mai bună utilizare a energiei combustibilului și astfel o reducere a consumului de combustibil.
Informațiile de la alți senzori și tensiunile de control furnizate organelor executive asigură funcționarea optimă a motorului în orice situație. Dacă unii senzori se defectează, unitatea de comandă trece în modul program de urgență pentru a exclude posibile deteriorari ale motorului și pentru a asigura mișcarea ulterioară a mașinii. În modul de urgență, injectoarele se declanșează simultan, de 2 ori pe ciclu de funcționare.
Sistemul de ventilație al rezervorului de combustibil este format dintr-un absorbant de vapori de benzină și o supapă e/m. Absorbantul concentrează vaporii de combustibil formați în rezervor ca urmare a încălzirii combustibilului. În timpul funcționării motorului, vaporii de combustibil sunt pompați din absorbant și participă la formarea amestecului de lucru.
Reducerea emisiilor de eșapament se realizează folosind un convertor catalitic cu 3 funcții și sonde lambda (înainte și după convertizorul catalitic).
De asemenea, pentru a elimina scurgerile de hidrocarburi nearse în atmosferă, s-a folosit un sistem de ventilare a carterului (PCV). Gazele și vaporii de ulei formați în carter intră în galeria de admisie (din cauza diferenței de presiune - în carter este mai mare) și arde în cilindri împreună cu combustibilul.
Pentru ca mai multe unități de control electronice să comunice între ele, aceste unități sunt conectate printr-o magistrală de date CAN de mare viteză. Autobuzul CAN este format din două linii, ceea ce reduce cantitatea de cablare. Fiecare unitate de control poate transmite și recepționa simultan date, cu toate acestea, fiecare unitate specifică citește doar datele de care are nevoie din magistrala CAN.