2. Upozornenie: Olovnatý benzín nie je povolený.
Ovládanie ventilácie kľukovej skrine
3. Aby sa znížilo uvoľňovanie nespálených uhľovodíkov z kľukovej skrine do atmosféry, motor je utesnený a plyny, ktoré prenikli do kľukovej skrine a olejové výpary sú z neho odvádzané cez odlučovač oleja do sacieho potrubia, odkiaľ vstupujú valce a spáliť tam obvyklým spôsobom.
4. Tlak v kľukovej skrini je vždy o niečo vyšší ako v sacom potrubí, takže plyny z kľukovej skrine sú nasávané do potrubia. Ak je motor veľmi opotrebovaný, tak plyny unikajúce do kľukovej skrine majú pretlak a pod vplyvom tohto tlaku sa dostávajú aj do sacieho potrubia. Plyny sa tak vždy dostanú do kolektora za každých okolností.
Manažment výfukových plynov
5. Na zníženie škodlivých zložiek vo výfukových plynoch je na všetkých modeloch inštalovaný katalyzátor, ktorý je súčasťou výfukového systému. Systém riadenia zloženia zmesi má spätnú väzbu cez jeden alebo dva kyslíkové senzory umiestnené pred a za konvertorom. Senzory neustále informujú BEU o množstve kyslíka vo výfukových plynoch, čo umožňuje kontrolovať zloženie zmesi tak, aby poskytovalo najlepšie podmienky pre prevádzku meniča,
6. Senzor kyslíka je vybavený vyhrievacím prvkom, ktorý umožňuje senzoru dosiahnuť požadovanú teplotu a rýchlejšie začať pracovať. Špička senzora je citlivá na kyslík a v závislosti od jeho množstva posiela do BEU napätie rôznej úrovne. Ak je pracovná zmes príliš bohatá, výfukové plyny obsahujú málo kyslíka a snímač vysiela do ECU signál nízkej úrovne. Keď je zmes chudobná, zvyšuje sa podiel kyslíka vo výfukových plynoch a snímač vysiela signál vysokej úrovne do ECU. Najlepšia neutralizácia všetkých škodlivých zložiek vo výfukových plynoch sa dosiahne vtedy, keď zloženie pracovnej zmesi zodpovedá chemicky potrebnému pomeru palivo-vzduch pre úplné spálenie paliva. Táto zmes sa skladá zo 14,7 dielov vzduchu (podľa hmotnosti) a 1 diel benzínu (tento pomer sa nazýva stechiometrický). Napätie na výstupe kyslíkového senzora sa v tomto bode mení obzvlášť prudko, takže BEU dokáže veľmi presne riadiť zloženie zmesi zmenou trvania impulzu otvárania vstrekovača.
Manažment palivových pár
7. Na zníženie možnosti vniknutia nespálených uhľovodíkov do atmosféry sú všetky modely vybavené systémom riadenia výparov paliva. Hrdlo palivovej nádrže je hermeticky uzavreté a palivové výpary z nádrže vstupujú do filtra s aktívnym uhlím cez ventilačnú hadicu (absorbér), umiestnený pod spodkom v zadnej časti vozidla. V uhlíkovom filtri sa počas parkovania hromadia palivové výpary. Keď motor beží, BEU otvorí preplachovací ventil filtra, cez ktorý sa nahromadené palivové výpary dostanú do sacieho potrubia a zhoria vo valcoch motora.
8. Na zabezpečenie normálnej prevádzky motora počas zahrievania a pri voľnobehu je ventil preplachovania uhlíkového filtra zatvorený, aby nedošlo k prebohateniu zmesi. Ventil sa otvára len vtedy, keď motor dosiahne prevádzkovú teplotu a len pri chode pod záťažou.
Systém vstrekovania sekundárneho vzduchu
9. Týmto systémom sú vybavené 4-valcové motory a motory M52TU. Účelom systému je skrátiť čas zahrievania katalyzátora. Pre normálnu prevádzku musí mať katalyzátor teplotu aspoň 300°C. Táto úroveň teploty je udržiavaná neustále horúcimi výfukovými plynmi prechádzajúcimi cez menič. Aby katalyzátor rýchlejšie dosiahol túto teplotnú úroveň, do výfukových plynov sa za výfukovými ventilmi primiešava čistý vzduch. Takáto zmes obohatená kyslíkom umožňuje dodatočné spaľovanie v potrubí a vo výfukovom systéme všetko palivo, ktoré nestihlo dohorieť vo valcoch motora. Teplota výfukových plynov stúpa a menič sa rýchlejšie zahrieva. Systém funguje len pri studenom štarte (do 33°C) a vypne sa asi po 2 minútach.