2. Имейте в виду: использование этилированного бензина недопустимо.
Управление вентиляцией картера
3. Для снижения выброса несгоревших углеводородов из картера а атмосферу двигатель герметизирован, а газы, прорвавшиеся в картер, и пары масла удаляются из него через маслоотделитель во впускной коллектор, откуда они попадают в цилиндры и сгорают там обычным образом.
4. Давление в картере всегда несколько выше, чем во впускном коллекторе, поэтому газы из картера всасываются в коллектор. Если двигатель сильно изношен, то прорывающиеся в картер газы имеют избыточное давление и под действием этого давления также попадают во впускной коллектор. Таким образом, газы всегда попадут а коллектор при любых обстоятельствах.
Управление составом выхлопных газов
5. Для снижения вредных составляющих в выхлопных газах на всех моделях установлен каталитический нейтрализатор, входяший в состав выхлопной системы. Система управления составом рабочей смеси имеет обратную связь через один или два датчика кислорода, расположенных перед нейтрализатором и за ним. Датчики постоянно информируют БЭУ о количестве кислорода в выхлопных газах, что позволяет управлять составом смеси таким образом, чтобы обеспечить наилучшие условия для работы нейтрализатора,
6. Датчик кислорода снабжен нагревательным элементом, который позволяет датчику быстрее достичь нужной температуры и вступить в работу. Наконечник датчика чувствителен к кислороду и, в зависимости от его количества, посылает в БЭУ напряжение различного уровня. Если рабочая смесь слишком богата, в выхлопных газах содержится мало кислорода и датчик посылает в БЭУ сигнал низкого уровня. При обеднении смеси доля кислорода в выхлопных газах повышается и датчик посылает в БЭУ сигнал высокого уровня. Наилучшая нейтрализация всех вредных составляющих в выхлопных газах достигается в том случае, когда состав рабочей смеси соответствует химически необходимому соотношению топливо-воздух для полного сгорания топлива. Такая смесь состоит из 14.7 частей воздуха (по массе) и 1 части бензина (указанное соотношение называют стехиометрическим). Напряжение на выходе кислородного датчика в этой точке меняется особенно круто, поэтому БЭУ очень точно может регулировать состав смеси, изменяя длительность импульса открытия форсунки.
Управление парами топлива
7. Для снижения возможности попадания в атмосферу не сгоревших углеводородов на всех моделях установлена система управления парами топлива. Горловина топливного бака закрыта герметично, а пары топлива из бака попадают по вентиляционному шлангу в угольный фильтр (абсорбер), расположенный под днищем в задней части автомобиля. В угольном фильтре пары топлива накапливаются во время стоянки автомобиля. При работающем двигателе БЭУ открывает клапан продувки фильтра, через который накопленные пары топлива попадают во впускной коллектор и сгорают в цилиндрах двигателя.
8. Для обеспечения нормальной работы двигателя в процессе прогрева и на холостом ходу клапан продувки угольного фильтра закрыт, чтобы не переобогатить смесь. Клапан открывается только при достижении двигателем рабочей температуры и только при работе под нагрузкой.
Система впрыска вторичного воздуха
9. Такой системой оснащены 4-цилиндровые двигатели и двигатели M52TU. Назначение системы — сократить время прогрева каталитического нейтрализатора. Для нормальной работы каталитический нейтрализатор должен иметь температуре не ниже 300°C. Этот температурный уровень поддерживается постоянно горячими выхлопными газами, проходящими через нейтрализатор. Чтобы нейтрализатор быстрее достигал этого температурного уровня, в выхлопные газы за выпускными клапанами подмешивается чистый воздух. Такая обогащенная кислородом смесь позволяет дожечь в коллекторе и в выхлопной системе все топливо, не успевшее сгореть в цилиндрах двигателя. Температура выхлопных газов возрастает и быстрее прогревает нейтрализатор. Система работает только при холодном пуске (до 33°C) и выключается примерно через 2 минуты.