Silnik ma zmienny napęd rozrządu, który automatycznie zmienia fazę (za chwilę) otwieranie i zamykanie zaworów dolotowych i wydechowych poprzez zmianę początkowego położenia wałka rozrządu. Taki system ma markę - «Doppel VANOS» (Doppel Variable Nockenwellensteuerung»). W literaturze technicznej istnieje oznaczenie - «Wi-Vanos». Silnik posiada również system zmiennego wzniosu zaworów dolotowych - Valvetronic, który pozwala na regulację mocy silnika, eliminując konieczność użycia gazu. Zawór dławiący został zachowany w konstrukcji silnika jako element powielania w systemie zarządzania silnikiem.
Doprowadzenie oleju pod ciśnieniem do silnika zapewnia mechaniczna pompa olejowa z wewnętrznymi zębatkami. Pompa oleju jest napędzana łańcuchem od koła zębatego wału korbowego i znajduje się w misce olejowej skrzyni korbowej. Olej jest pobierany ze skrzyni korbowej przez odbiornik pompy i jest dostarczany kanałami i rurociągami do łożysk wału korbowego i wałków rozrządu, kompensatorów hydraulicznych, a także do powierzchni roboczych cylindrów z wtryskiwaczy. Pełnoprzepływowy filtr oleju i pompa są zamontowane na osobnej ramie i połączone przewodami z kanałami silnika.
Odśrodkowa pompa chłodzenia cieczą jest zamontowana w przedniej ścianie bloku silnika. Jego napęd realizowany jest za pomocą paska klinowego z koła pasowego wału korbowego silnika. Ten sam pasek służy jako napęd generatora i pompy wspomagania kierownicy. Na wale pompy zamontowane jest sprzęgło wiskotyczne, które zapewnia włączenie wentylatora w zależności od temperatury płynu chłodzącego. Układ chłodzenia jest szczelny i musi być stale napełniany płynem niezamarzającym.
Tabela 5.1. specyfikacje silnika
Modelowe silniki | N62B44 | N62B48 |
model samochodu | X5/4.4i | X5/4,8is |
Układ cylindrów | V8/90° | |
Średnica cylindra, mm | 92,0 | 93,0 |
Skok tłoka, mm | 82,7 | 88,3 |
Objętość robocza, cm3 | 4398 | 4799 |
Stopień sprężania | 10,0 | 10,5 |
Ciśnienie kompresji, kg/cm2 | 9/18* | |
moc znamionowa, | ||
– zgodnie z normą EWG, kW | 235 | 265 |
– zgodnie z normą DIN, h.p. | 320 | 360 |
Prędkość, min-1 | 6100 | 6200 |
maksymalny moment obrotowy, | ||
– zgodnie z normą EWG, Nm | 440 | 500 |
– wg normy DIN, kgfm | 44,9 | 51,0 |
Prędkość, min-1 | 3600 | 3500 |
Maksymalna częstotliwość, min-1 | 6100 | 6500 |
Maksymalny rozrzut ciśnienia sprężania we wszystkich cylindrach | 1,5 | |
System mieszania | ME9.2.1 | |
Kolejność działania cylindrów | 1–5–4–8–6–3–7–2 |
*) Licznik to wartość kompresji przy minimalnym skoku zaworów, mianownik to maksymalny skok zaworów.
Silnik posiada system kontrolowanego doładowania rezonansowego, poprzez zmianę długości kanałów dolotowych. Silniki można wyjmować z pojazdu tylko od góry za pomocą specjalnego narzędzia i podnośnika (wciągnik), o ładowności co najmniej 0,5 tony, z maską samochodu całkowicie złożoną i przymocowaną za pomocą specjalnego urządzenia.
Ogólny układ silnika i umiejscowienie jego numeru seryjnego pokazano na ryc. 5.1.
Silnik wykorzystuje modyfikację układu wtrysku paliwa i zapłonu Bosch (Niemcy), indeksowane przez DME («Digital Motor-Elektronik»), modele Motronic - cyfrowy elektroniczny system zarządzania silnikiem, seria ME9.2.1, która w przyszłości będzie nazywana DME. Układ zapłonowy elektroniczny, z indywidualnymi cewkami zapłonowymi (patrz ryc. 4.2) dla każdego cylindra i sterowany przez jednostkę elektroniczną z DME.
Silniki wykorzystują jako paliwo benzynę o liczbie oktanowej (ROZ) 95 natomiast możliwość tłumienia detonacji na poszczególnych cylindrach pozwala na stosowanie paliw o liczbie oktanowej od ROZ 91 do ROZ 98. W pierwszym przypadku zużycie paliwa wzrasta z powodu utraty mocy, w drugim przypadku następuje oszczędność paliwa i wzrost mocy.
Skrzynia biegów ze sterowaniem ręcznym lub automatycznym jest zamontowana z tyłu silnika i ma napęd na wszystkie koła (4x4) z rozdziałem momentu obrotowego.