Motorul are o unitate de sincronizare variabilă a supapelor care schimbă automat faza (moment) deschiderea si inchiderea supapelor de admisie si evacuare prin schimbarea pozitiei initiale a arborelui cu came. Un astfel de sistem are un nume de marcă - «Doppel VANOS» (Doppel Variable Nockenwellensteuerung»). În literatura tehnică, există o denumire - «Ві-Vanos». Motorul are și un sistem variabil de ridicare a supapei de admisie - Valvetronic, care vă permite să reglați puterea motorului, eliminând utilizarea clapetei de accelerație. Supapa de accelerație este reținută în designul motorului ca element de duplicare în sistemul de management al motorului.
Alimentarea cu ulei sub presiune a motorului este asigurată de o pompă mecanică de ulei cu angrenaje interne. Pompa de ulei este antrenată cu lanț de pinionul arborelui cotit și este situată în baia de ulei a carterului. Uleiul este preluat din carter de un receptor de pompă și este furnizat prin canale și conducte la rulmenții arborelui cotit și ai arborilor cu came, compensatoare hidraulice, precum și suprafețelor de lucru ale cilindrilor de la injectoare. Filtrul de ulei cu flux complet și pompa sunt montate pe un cadru separat și conectate la canalele motorului prin furtunuri.
Pompa de răcire cu lichid de tip centrifugal este montată în peretele frontal al blocului motor. Acționarea sa este efectuată de o curea trapezoidale de pe scripetele arborelui cotit al motorului. Aceeași curea este folosită ca transmisie pentru generator și pompa de servodirecție. Pe arborele pompei este instalat un cuplaj vâscos, care asigură pornirea ventilatorului, în funcție de temperatura lichidului de răcire. Sistemul de răcire este sigilat și trebuie umplut constant cu antigel.
Tabelul 5.1. specificatiile motorului
Model de motoare | N62B44 | N62B48 |
Model de automobile | X5/4.4i | X5/4,8is |
Aranjamentul cilindrilor | V8/90° | |
Diametrul cilindrului, mm | 92,0 | 93,0 |
Cursa pistonului, mm | 82,7 | 88,3 |
Volumul de lucru, cm3 | 4398 | 4799 |
Rata compresiei | 10,0 | 10,5 |
Presiune de compresie, kg/cm2 | 9/18* | |
Putere nominală, | ||
– conform standardului CEE, kW | 235 | 265 |
– conform standardului DIN, h.p. | 320 | 360 |
Viteză, min-1 | 6100 | 6200 |
cuplul maxim, | ||
– conform standardului CEE, N·m | 440 | 500 |
– conform standardului DIN, kgf·m | 44,9 | 51,0 |
Viteză, min-1 | 3600 | 3500 |
Frecvența maximă, min-1 | 6100 | 6500 |
Distribuție maximă a presiunii de compresie în toți cilindrii | 1,5 | |
Sistem de amestecare | ME9.2.1 | |
Ordinea de funcționare a cilindrilor | 1–5–4–8–6–3–7–2 |
*) Numătorul este valoarea compresiei la ridicarea minimă a supapei, numitorul este la ridicarea maximă a supapei.
Motorul are un sistem de boost rezonant controlat, prin modificarea lungimii canalelor de admisie. Motoarele pot fi scoase din vehicul numai în sus, folosind o unealtă specială și un palan (ridicare), cu o capacitate de transport de cel puțin 0,5 tone, cu capota mașinii complet pliată și fixată cu un dispozitiv special.
Dispunerea generală a motorului și locația numărului său de serie sunt prezentate în fig. 5.1.
Motorul folosește o modificare a sistemului de injecție și aprindere Bosch (Germania), indexat de DME («Digital Motor-Elektronik»), Modele Motronic - un sistem electronic digital de management al motorului, seria ME9.2.1, care va fi denumit în viitor DME. Sistem de aprindere electronic, cu bobine de aprindere individuale (vezi fig. 4.2) pentru fiecare cilindru, și controlat de o unitate electronică de la DME.
Motoarele folosesc ca combustibil benzină cu o valoare octanică (ROZ) 95, cu toate acestea, capacitatea de a amortiza detonația pe cilindri individuali permite utilizarea combustibililor cu cifre octanice de la ROZ 91 la ROZ 98. În primul caz, consumul de combustibil crește din cauza pierderii de putere, în al doilea caz, există economie de combustibil și cresterea puterii.
Transmisia cu control manual sau automat este montata pe partea din spate a motorului si are tractiune integrala (4x4) cu distribuția cuplului.