Jednostki mocy «M62» ma układ cylindrów w kształcie litery V pod kątem 90°i jest wyposażony w automatyczne skrzynie biegów, które są instalowane w komorze silnika wzdłuż środkowej osi pojazdu. Głowica i blok cylindrów tych silników wykonane są z lekkiego stopu. Bloki cylindrów silnika mają suche cienkościenne tuleje żeliwne. Głowica cylindrów ma 16 zaworów, zawory są ustawione pod kątem 39,5°.
Układ chłodzenia - zamknięty, płynny, wymuszony. Układ smarowania jest połączony - pod ciśnieniem i rozpryskami. Układ zasilania - wtrysk (zastrzyk), sterowany elektronicznie. Wał korbowy obraca się w łożyskach głównych. Wszystkie silniki wykorzystują górny mechanizm rozrządu z górnym wałkiem rozrządu (systemy DOHC) oraz hydrauliczne popychacze cylindryczne, z napędem łańcuchowym od koła zębatego wału korbowego silnika.
Konieczność regulacji luzów zaworowych podczas konserwacji (TO) nieobecny. Wałki rozrządu są połączone łańcuchem rolkowym. Silnik ma zmienny napęd rozrządu, który automatycznie zmienia fazę (za chwilę) otwieranie i zamykanie zaworów dolotowych poprzez zmianę początkowego położenia wałka rozrządu. Taki system ma markę - «VANOS» (Variable Nockenwellensteuerung).
Jednocześnie wałek rozrządu zaworów dolotowych, w zależności od prędkości obrotowej wału korbowego silnika, za pomocą mechanizmu regulacyjnego obraca się względem koła napędowego w taki sposób, aby zapewnić optymalny moment otwarcia zaworów, uzyskując w ten sposób optymalną czas, zmniejszając zużycie paliwa i spełniając normy toksyczności spalin (OG). Zmiana położenia wałków rozrządu zaworów dolotowych odbywa się za pomocą sygnałów z elektronicznej jednostki sterującej (ECU), ze względu na otwieranie i zamykanie zaworu zasilania olejem ciśnieniowym w mechanizmie regulacyjnym układu (patrz ryc. 4.21).
Doprowadzenie oleju pod ciśnieniem do silnika zapewnia mechaniczna pompa olejowa z wewnętrznymi zębatkami. Pompa oleju jest napędzana łańcuchem od koła zębatego wału korbowego i znajduje się w misce olejowej skrzyni korbowej. Olej jest pobierany ze skrzyni korbowej przez odbiornik pompy i jest dostarczany kanałami i rurociągami do łożysk wału korbowego i wałków rozrządu, popychaczy hydraulicznych, a także do powierzchni roboczych cylindrów z wtryskiwaczy. Pełnoprzepływowy filtr oleju jest montowany oddzielnie i podłączony do silnika za pomocą węży.
Odśrodkowa pompa chłodzenia cieczą jest zamontowana w przedniej ścianie bloku silnika. Jego napęd realizowany jest za pomocą paska klinowego z koła pasowego wału korbowego silnika. Ten sam pasek służy jako napęd zarówno generatora, jak i pompy wspomagania kierownicy. Na wale pompy zamontowane jest sprzęgło wiskotyczne, które zapewnia włączanie wentylatora w zależności od temperatury płynu chłodzącego. Układ chłodzenia jest szczelny i musi być stale napełniany płynem niezamarzającym.
Oddzielne modyfikacje tych silników mają system kontrolowanego doładowania rezonansowego poprzez zmianę długości kanałów wlotowych powietrza. Silniki można wyjmować z pojazdu tylko od góry za pomocą specjalnego narzędzia i podnośnika (wciągnik) o ładowności większej niż 0,5 tony iz całkowicie złożoną lub zdjętą maską samochodu.
Ogólny układ silnika i położenie jego numeru seryjnego (1) pokazany na ryc. 4.1.
Elektroniczny układ sterowania silnikiem zapewnia przygotowanie mieszanki paliwowo-powietrznej oraz jej zapłon. W modelach silników «M62» zastosowano modyfikację układu wtrysku paliwa i zapłonu Bosch (Niemcy), indeksowane przez DME («Digital Motor Electronics» (Motronic) – cyfrowy elektroniczny system zarządzania silnikiem). W dalszej części będzie to po prostu określane jako «DME» Lub «Motronic». Układ zapłonowy w pełni elektroniczny z indywidualnymi cewkami zapłonowymi (Ryż. 4.2) i jest sterowany z pojedynczego ECU z DME.
Silniki wykorzystują jako paliwo benzynę o liczbie oktanowej (ROZ) 95, jednak możliwość tłumienia detonacji na poszczególnych cylindrach pozwala na stosowanie paliw o liczbie oktanowej od ROZ 91 do ROZ 98. W tym przypadku w pierwszym przypadku zużycie paliwa wzrasta z powodu utraty mocy, w drugim przypadku występuje jest oszczędność paliwa i wzrost mocy.
Skrzynia biegów ze sterowaniem ręcznym lub automatycznym, montowana na tylnej ścianie (na końcu) silnik i ma opcję napędu na wszystkie koła (4x4). Konstrukcja konstrukcyjna silników różni się jedynie wymiarami bloku i jego grupy cylinder-tłok.
Specyfikacje silnika
Modele silników «M62» | B44 | B46 |
Początek wydania | wrzesień 1999 r | marzec 2001 |
Układ cylindrów | V8/90° | |
Średnica cylindra, mm | 92 | 93 |
Skok tłoka, mm | 82,7 | 85 |
Objętość robocza, cm3 | 4398 | 4619 |
Stopień sprężania | 10,0 | 10,5 |
Ciśnienie kompresji, kg/cm2 | 12 – 14 | |
moc znamionowa, | ||
– zgodnie z normą EWG, kW | 210 | 255 |
– zgodnie z normą DIN, h.p. | 286 | 347 |
Prędkość, min-1 | 5400 | 5700 |
maksymalny moment obrotowy, | ||
– zgodnie z normą EWG, Nxm | 440 | 480 |
– wg normy DIN, kgf∙m | 44,9 | 49,0 |
Prędkość, min-1 | 3600 | 3700 |
Maksymalna częstotliwość, min-1 | 6100 | 6500 |
System mieszania | M 7.2 | |
Kolejność działania cylindrów | 1–5–4–8–6–3–7–2 | |
Luz tłok-cylinder, mm | ||
- nominalny | 0,03 | |
- maksymalna dopuszczalna | 0,10 | |
Średnica cylindra, mm | ||
- nominalny | 92,00 | 93,00 |
- mediator | 92,08 | 93,08 |
– 1. rozmiar naprawy | 92,25 | 93,25 |
Dopuszczalna owalność lusterek cylindrycznych, mm | 0,007 | |
Dopuszczalny stożek lusterek cylindrycznych, mm | 0,008 | |
Tolerancja wykonania, mm | 0,00 do +0,014 |