Unitățile de putere M62 au un aranjament în formă de V de cilindri la un unghi de 90° și sunt echipate cu transmisii automate, care sunt instalate în compartimentul motor de-a lungul axei centrale a mașinii. Chiulasa si blocul acestor motoare sunt realizate din aliaj usor. Blocurile cilindrilor motorului au căptușeli uscate din fontă cu pereți subțiri. Chiulasa are 16 supape, supapele sunt situate la un unghi de 39,5°.
Sistemul de răcire este închis, lichid, forțat. Sistemul de lubrifiere este combinat – sub presiune și stropire. Sistemul de alimentare este cu injecție, cu control electronic. Arborele cotit se rotește în lagărele de alunecare principale. Toate motoarele folosesc un mecanism de sincronizare a supapelor în cap cu arbori cu came în cap (sisteme DOHC) și tachete hidraulice cilindrice, cu lanț antrenat de pinionul arborelui cotit al motorului.
Nu este nevoie să reglați jocul supapelor în timpul întreținerii (M). Arborii cu came sunt legați unul de celălalt printr-un lanț cu role. Motorul are o antrenare variabilă a supapelor, care schimbă automat faza (momentul) de deschidere și închidere a supapelor de admisie prin schimbarea poziției inițiale a arborelui cu came. Acest sistem are un nume de marcă - "VANOS" (Variable Nockenwellensteuerung).
În acest caz, arborele cu came de admisie, în funcție de turația arborelui cotit al motorului, se rotește în raport cu pinionul de antrenare prin intermediul unui mecanism de reglare astfel încât să asigure momentul optim de deschidere a supapei, obținând astfel sincronizarea optimă a supapelor, reducând consumul de combustibil și respectând standardele de toxicitate a gazelor de eșapament (EG). Poziția arborilor cu came de admisie este modificată prin semnale de la unitatea electronică de control (ECU), prin deschiderea și închiderea supapei de alimentare cu ulei sub presiune în mecanismul de reglare al sistemului (vezi fig. 4.21).
Alimentarea cu ulei sub presiune a motorului este asigurată de o pompă mecanică de ulei cu roți dințate interne. Pompa de ulei este antrenată cu lanț de pinionul arborelui cotit și este situată în baia de ulei a carterului. Uleiul este preluat din baia de ulei de către receptorul pompei și este furnizat prin canale și conducte către lagărele arborelui cotit și arborelui cu came, tachetele hidraulice și, de asemenea, către suprafețele de lucru ale cilindrilor de la injectoare. Filtrul de ulei cu flux complet este montat separat și conectat la motor prin furtunuri.
Pompa sistemului de răcire cu lichid de tip centrifugal este montată în peretele frontal al blocului cilindrilor motorului. Este antrenat de o curea trapezoidale de la fulia arborelui cotit al motorului. Aceeași curea este folosită ca transmisie atât pentru generator, cât și pentru pompa de servodirecție. Pe arborele pompei este instalat un cuplaj vâscos, care asigură pornirea ventilatorului în funcție de temperatura lichidului de răcire. Sistemul de răcire este sigilat și trebuie umplut constant cu antigel.
Unele modificări ale acestor motoare au un sistem de supraalimentare rezonantă reglabilă prin modificarea lungimii canalelor de admisie a aerului. Motoarele pot fi scoase din vehicul numai în sus, folosind un dispozitiv special și un lift (palan) cu o capacitate de ridicare mai mare de 0,5 tone și cu capota vehiculului complet înclinată în sus sau demontată.
Dispunerea generală a motorului și locația numărului său de serie (1) sunt prezentate în Fig. 4.1.
Sistemul electronic de control al motorului asigură pregătirea amestecului combustibil-aer și aprinderea acestuia. Modelele de motor M62 folosesc o modificare a sistemului de injecție și aprindere de la Bosch (Germania), care are indexarea DME ("Digital Motor Electronics" (Motronic) – sistem electronic digital de management al motorului). De acum înainte va fi denumit pur și simplu "DME" sau "Motronic". Sistemul de aprindere este complet electronic cu bobine de aprindere individuale (Fig. 4.2) și este controlat de un singur ECU de la DME.
Motoarele folosesc benzină cu un număr octan (ROZ) de 95 ca combustibil, cu toate acestea, capacitatea de a suprima detonația în cilindri individuali permite utilizarea combustibililor cu cifre octanice de la ROZ 91 la ROZ 98. În primul caz, consumul de combustibil crește din cauza pierderii de putere, în timp ce în al doilea caz există economii de combustibil și putere crescută.
Transmisia, cu control manual sau automat, este montata pe peretele din spate (la capatul) motorului si are optiunea de tractiune integrala (4x4). Designul motoarelor diferă doar prin dimensiunile blocului și grupul său cilindru-piston.
Specificatiile motorului
Motoarele modelului "M62" | B44 | B46 |
| Începutul lansării | Septembrie 1999 | Martie 2001 |
| Aranjamentul cilindrilor | V8/90° | |
| Diametrul cilindrului, mm | 92 | 93 |
| Cursa pistonului, mm | 82,7 | 85 |
| Volumul de lucru, cm³ | 4398 | 4619 |
| Raport de compresie | 10,0 | 10,5 |
| Presiune de compresie, kg/cm² | 12 – 14 | |
| Puterea nominala, | ||
| – conform standardului CEE, kW | 210 | 255 |
| – conform standardului DIN, CP. | 286 | 347 |
| Viteza de rotație, min⁻¹ | 5400 | 5700 |
| Cuplul maxim, | ||
| – conform standardului CEE, Nm | 440 | 480 |
| – conform standardului DIN, kgf∙m | 44,9 | 49,0 |
| Viteza de rotație, min⁻¹ | 3600 | 3700 |
| Frecvența maximă, min⁻¹ | 6100 | 6500 |
| Sistem de formare a amestecului | M 7.2 | |
| Ordinea de aprindere a cilindrului | 1–5–4–8–6–3–7–2 | |
| Jocul piston-cilindru, mm | ||
| - nominală | 0,03 | |
| - maxim admisibil | 0,10 | |
| Diametrul cilindrului, mm | ||
| - nominală | 92,00 | 93,00 |
| - intermediar | 92,08 | 93,08 |
| – prima dimensiune de reparație | 92,25 | 93,25 |
| Ovalitatea admisă a oglinzilor cilindrice, mm | 0,007 | |
| Conicitatea admisă a oglinzilor cilindrice, mm | 0,008 | |
| Toleranță de execuție, mm | De la 0,00 la +0,014 | |