Pojazdy z silnikami M57, M62 i N62 wyposażone są w układ dynamicznej kontroli stabilności – DSC, który obejmuje wszystkie funkcje układu ABS/ASC+T.
Awaria któregokolwiek z tych układów pozwala na kontynuowanie jazdy pojazdu, ale wymaga większej uwagi w kwestii prędkości i warunków ruchu, ponieważ efektywność jazdy ulega znacznemu obniżeniu.
Uwaga! Wszelkie prace przy układzie ABS należy wykonywać przy wyłączonym zapłonie i odłączonym zacisku "–" akumulatora. Przed rozpoczęciem pracy ze spawarką elektryczną konieczne jest odłączenie sterownika ECU "ABS/ASC+T" ("DSC").
Podczas lakierowania samochodu dopuszczalna maksymalna temperatura suszenia nie może przekraczać +80°C przez dwie godziny.
Zamontowane w pojeździe systemy "ABS/ASC+T" i "DSC" zwiększają aktywne bezpieczeństwo pojazdu oraz zapobiegają blokowaniu kół podczas nagłego hamowania i poślizgu na zakrętach. Jednocześnie samochód pozostaje sterowny aż do całkowitego zatrzymania, bez poślizgu. System włącza się automatycznie przy prędkości ok. 8 km/h i wyłącza się przy prędkości poniżej 3 km/h.
Układ hamulcowy ABS działa najskuteczniej, gdy tarcie między oponą a nawierzchnią drogi jest maksymalne. Aby zahamować, opona musi przenieść pewną ilość tarcia na powierzchnię drogi, powodując jej ślizganie się po powierzchni drogi. W rezultacie prędkość obwodowa koła staje się mniejsza od prędkości pojazdu. Przy określonym trybie hamowania siła hamowania przenoszona przez koło ma największą wartość. Jednakże po przekroczeniu tych ograniczeń koło blokuje się, a siła tarcia z podłożem maleje.
Rolą ABS jest natychmiastowe ograniczenie i utrzymanie efektu hamowania każdego koła w optymalnym trybie, gdy zmieniają się warunki na drodze. System "ABS" obejmuje standardowy układ hamulcowy, generatory impulsów na kołach (czujniki prędkości koła), jednostka hydrauliczna, jednostka sterująca elektroniczna i wiązka przewodów elektrycznych.
Generator impulsów składa się z koła zębatego zamontowanego na piaście, które współpracuje z czujnikiem Halla. Częstotliwość generowanych impulsów odpowiada częstotliwości obrotów kół i jest przesyłana do elektronicznej jednostki sterującej układem ABS (ECU-ABS), gdzie podlega przetwarzaniu. Porównując prędkość obrotową każdego koła ze średnią prędkością wszystkich kół, sterownik ABS określa stopień poślizgu pojedynczego koła i może na tej podstawie określić moment, w którym jedno z nich jest bliskie zablokowania.
Na podstawie tych informacji wysyła impulsy sterujące do zaworów elektromagnetycznych agregatu hydraulicznego (jednostka hydrauliczna). Gdy jedno z kół zbliża się do momentu zablokowania, ciśnienie płynu hamulcowego w zacisku wzrasta w stosunku do przyczepności opony do drogi. Układ hydrauliczny pod wpływem sygnałów sterujących utrzymuje stabilne ciśnienie płynu hamulcowego. Oznacza to, że ciśnienie w zacisku nie wzrasta nawet przy dalszym naciskaniu pedału hamulca. Jeżeli ryzyko zablokowania nadal istnieje, ciśnienie zmniejsza się poprzez otwarcie zaworu upustowego, ale tylko do momentu, w którym koło zacznie ponownie lekko przyspieszać, po czym ciśnienie znów jest utrzymywane na stałym poziomie.
Jeżeli koło zaczyna obracać się szybciej, sterownik układu ABS wysyła sygnał, aby zwiększyć ciśnienie, jednak nie więcej niż całkowite ciśnienie w układzie hamulcowym. Proces hamowania i zwalniania koła po mocnym naciśnięciu pedału hamulca będzie powtarzany do momentu zwolnienia pedału hamulca lub spadku prędkości pojazdu do 2–3 km/h. Kierowca odczuwa działanie systemu ABS poprzez pulsowanie pedału hamulca i charakterystyczny dźwięk układu hydraulicznego w komorze silnika, co sygnalizuje mu, że jedzie w warunkach granicznych. To przypomina mu, że powinien zwolnić.
Zespół hydrauliczny układu montowany jest na przewodzie hamulcowym za głównym cylindrem hamulcowym. Każdy z czterech przewodów prowadzących do układu hydraulicznego posiada zawór elektromagnetyczny, który kieruje płyn hamulcowy do pompy elektrycznej, zapewniającej ciśnienie hamulcowe w przewodzie konkretnego koła. Działanie układu ABS sprawdza się za pomocą wskaźnika na zestawie wskaźników. Lampka zapala się po włączeniu zapłonu i gaśnie po 3 sekundach. Jeżeli kontrolka nadal się świeci lub zapala się podczas jazdy, należy:
- zatrzymaj samochód, wyłącz silnik i uruchom go ponownie;
- sprawdź napięcie akumulatora, powinno wynosić co najmniej 10,5 V;
- sprawdź niezawodność połączeń styków akumulatora;
- podnieś pojazd, zdejmij koła, sprawdź integralność wiązki czujnika prędkości koła.
Jeżeli układ ABS ulegnie awarii, jego sterownik przestaje generować impulsy sterujące, a hamowanie samochodu odbywa się według standardowego schematu (bez regulacji). Kontrolka "ABS" na zestawie wskaźników świeci się światłem ciągłym. Podsystem "ASC+T" to układ regulujący obciążenie kół napędowych, który zmniejsza moment obrotowy obu kół napędowych w przypadku ich poślizgu, poprzez redukcję mocy silnika. System jednocześnie oddziałuje na hamulce i dodatkowo redukuje moc silnika za pośrednictwem sterownika układu napędowego.
Jeżeli tylne koło ma tendencję do ślizgania się, elektroniczny układ sterowania silnikiem (DME – digital engine electronics) otrzymuje tę informację od jednostki sterującej ABS/ASC+T. Krótkotrwałe zmniejszenie mocy silnika uzyskuje się poprzez zmniejszenie ilości podawanego paliwa, a w przypadku zimnego silnika także poprzez zmianę kąta wyprzedzenia zapłonu. Ta czynność systemu jest równoznaczna ze zwolnieniem pedału gazu.
Jeśli to nie wystarczy, w proces hamowania ingeruje funkcja "T" (kontrola trakcji), który zapewnia dozowane hamowanie kół napędowych.
Podsystem "ASC+T" pozwala na wyeliminowanie poślizgu kół podczas przyspieszania i zakrętów w całym zakresie prędkości, ponieważ Posiada zintegrowaną kontrolę trakcji. Hamowanie silnikiem zapobiega chwilowemu blokowaniu się kół napędowych podczas jazdy po śliskich drogach. Do prędkości 40 km/h kontrola trakcji ("T") może wywołać efekt blokady mechanizmu różnicowego. Ponieważ hamowanie lewego i prawego koła odbywa się niezależnie, system "ASC+T" działa jak blokada mechanizmu różnicowego z efektem blokowania wynoszącym prawie 100%.
Układ "ASC+T" jest połączony z układem "ABS" za pośrednictwem pojedynczego sterownika ABS/ASC+T, który z kolei jest połączony ze sterownikiem KSUD (DME-Motronic). Działanie układu "ASC+T" sygnalizowane jest miganiem kontrolki "ABS" na desce rozdzielczej.
System "ASC+T" włącza się automatycznie po każdym uruchomieniu silnika. Po włączeniu zapłonu układ przeprowadza autodiagnostykę, a kontrolka ABS na krótko zapala się. System można wyłączyć naciskając klawisz "ASC" ("DSC") na konsoli środkowej (patrz 1,56), kontrolka kontrolna również się świeci (14, patrz rysunek 1.12). Ponowne naciśnięcie przycisku powoduje ponowne włączenie systemu i zgaśnięcie kontrolki. Miganie lampki oznacza, że system dostosowuje siłę trakcji na podstawie aktualnego trybu i warunków jazdy.
Jeżeli lampka kontrolna nie zgaśnie po uruchomieniu silnika lub świeci się nieprzerwanie podczas jazdy, oznacza to usterkę układu "ASC+T"; funkcje układu hamulcowego pozostają zachowane, jednak bez regulacji. Możesz kontynuować jazdę, ale z ostrożnie dobraną prędkością i musisz skontaktować się ze stacją obsługi.
Uwaga! Podczas jazdy w głębokim śniegu, z założonymi łańcuchami antypoślizgowymi lub wyjeżdżając z głębokiego błota, zaleca się wyłączenie układu "ASC+T" / "DSC".
System "DSC"
Układ "DSC" (Driving Stability Control) montowany jest w połączeniu z silnikami "M62" i "N62". Rozpoznaje tendencję pojazdu do utraty stabilności już na początku i w ciągu milisekund stabilizuje jego pozycję na drodze.
Informacje zaczerpnięte z tego zasobu: «BMWMAN.ru»