Konstrukcyjnie sprzęgło składa się z obudowy sprzęgła i tarczy dociskowej (1, rysunek 7.1), tarcza napędzana (2) i mechanizm zwalniania sprzęgła, który obejmuje łożysko zwalniające (3), dźwignię łożyska zwalniającego (5), sworzeń kulowy (6) i zacisk sprężynowy (7). Tarcza napędzana (2) umieszczona jest pomiędzy tarczą dociskową (1) a kołem zamachowym.
Cechą charakterystyczną sprzęgła typu "SAC" jest obecność trzech gniazd z ogranicznikami do pierścieni regulacyjnych (patrz 7.12).
Obudowę sprzęgła z tarczą dociskową, zwaną "koszykiem", montuje się na powierzchni czołowej (tylnej) koła zamachowego na śrubach, które dokręca się na krzyż, w kilku etapach, ostateczna siła zależy od modelu silnika:
- śruby M8 (8,8) z momentem dokręcania 25 Nm (2,5 kgf·m);
- śruby M8 (10,9) z momentem dokręcania 34 Nm (3,4 kgf·m).
Napędzana tarcza sprzęgła z elastyczną piastą ma wielowypustowe połączenie z wałkiem wejściowym skrzyni biegów manualnej (MT) i swobodnie się po nim przesuwa. Okładziny cierne montowane są na powierzchniach tarczy za pomocą nitów; minimalna grubość okładziny tarczy wynosi 7,5 mm. W tym przypadku grubość resztkowa okładziny pomiędzy jej powierzchnią a łbem nitu musi wynosić co najmniej 1,0 mm. Materiał okładzin ciernych to Textar T50 SM7. Piasta tarczy hamulcowej posiada sprężyny tłumiące, które amortyzują wstrząsy w przekładni podczas uruchamiania i wyłączania silnika, nagłego załączania sprzęgła, a także same drgania silnika, co gwarantuje płynną jazdę pojazdu. Napędzana tarcza sprzęgła jest wyśrodkowana względem wałka głównego skrzyni biegów.
Dźwignia zwalniająca sprzęgło jest zamontowana w obudowie sprzęgła. Jest on połączony z bezobsługowym, samocentrującym łożyskiem ślizgowym.
W miarę zużywania się okładzin tarczy napędzanej, płyta dociskowa przesuwa się w kierunku koła zamachowego, a sektory sprężyny membranowej prostują się. Napęd sprzęgła hydraulicznego (rysunek 7.2) nie wymaga regulacji, gdyż ilość płynu hydraulicznego w układzie automatycznie kompensuje zużycie po każdym naciśnięciu pedału sprzęgła.
Budowa hydraulicznego napędu wysprzęglającego pokazana jest na rysunku 7.2 i obejmuje główne podzespoły - cylinder główny (1), przewody (8, 12), wąż (7) zbiornika płynu hamulcowego, (wykonawczy) siłownik sprzęgła (14), moduł przełącznika sprzęgła (20). W pojazdach X5 koła zamachowe silnika są dwumasowe (rysunek 7.3.). Jedna część (1) połączona jest z kołnierzem wału korbowego, druga część połączona jest z koszem sprzęgłowym i stanowi powierzchnię roboczą mechanizmu sprzęgłowego. Powierzchnia trąca ma zdolność do przemieszczania się, ponieważ Pomiędzy częściami koła zamachowego umieszczony jest element sprężysty (2) typu sprężynowego, który pełni rolę tłumika drgań skrętnych, dodatkowo zastosowano ogranicznik momentu ciernego.
Maksymalne dopuszczalne bicie czołowe powierzchni roboczej tarczy napędzanej nie może być większe niż 0,5 mm. W przypadku płyty dociskowej odkształcenie nie powinno być większe niż 0,3 mm, bicie końcowe w stosunku do sprężyny membranowej nie powinno być większe niż 0,6 mm, a niepłaskość (wypaczanie) powierzchnia koła zamachowego pod tarczą napędzaną w czasie pracy – nie większa niż 0,2 mm.