Blocul cilindrilor motor și capul acestuia sunt realizate din aliaj ușor de aluminiu. Blocul cilindric are căptușeli uscate din fontă cu pereți subțiri, introduse în timpul procesului de fabricație (turnarea) blocului. Chiulasa are 4 supape, care sunt situate la un unghi de 39,5°. Sistemul de răcire este închis, lichid, forțat. Sistemul de lubrifiere este combinat - sub presiune și stropire. Sistemul de alimentare este cu injecție, cu control electronic. Arborele cotit are șapte lagăre și se rotește în lagăre.
Motorul folosește un mecanism de sincronizare cu supape deasupra capului cu doi arbori cu came amplasați în chiulasa (sistem DOHC) și tachete hidraulice cilindrice. Arborele cu came de evacuare este antrenat de un pinion de la arborele cotit al motorului. Arborele cu came de evacuare și de admisie sunt legați unul de celălalt printr-un lanț. Motorul are o transmisie de sincronizare variabilă a supapelor, care modifică automat deschiderea și închiderea supapelor de admisie și evacuare prin schimbarea poziției inițiale a arborilor cu came. Acest sistem are un nume de marcă - "Doppe/-VANOS" (Doppel Variable Nockenwe Hensteuerung), prescurtat ca "D-VANOS".
Poziția arborilor de admisie și de evacuare este modificată prin semnale de la ECU-KSUD, prin deschiderea și închiderea supapei de alimentare a presiunii uleiului din mecanismul de reglare al sistemului. Caracteristica specială a motorului este un sistem de supraalimentare rezonantă reglabilă prin modificarea lungimii canalelor de admisie a aerului. Datorită tacheților hidraulici (împingătoare hidraulice), nu este nevoie să reglați jocul supapelor în timpul funcționării.
Alimentarea cu ulei sub presiune a motorului este asigurată de o pompă mecanică de ulei cu roți dințate interne. Pompa de ulei este antrenată cu lanț de la arborele cotit și se află în baia de ulei a carterului. Uleiul este preluat din baia de ulei de către receptorul pompei și este furnizat prin canale și conducte către lagărele arborelui cotit și arborelui cu came, tachetele hidraulice și, de asemenea, către suprafețele de lucru ale cilindrilor de la injectoarele amplasate.
Pompa sistemului de racire cu lichid este de tip centrifugal si este montata pe peretele frontal al blocului motor. Este antrenat de o curea trapezoidale de la fulia arborelui cotit al motorului. Aceeași curea este folosită ca transmisie pentru generator și pompa de servodirecție. Pe arborele pompei este instalat un cuplaj vâscos, care asigură pornirea ventilatorului în funcție de temperatura lichidului de răcire. Sistemul de răcire este sigilat și trebuie umplut constant cu antigel.
Sistemul electronic de control al motorului asigură pregătirea amestecului combustibil-aer și aprinderea acestuia, precum și o serie de alte funcții de control. Motoarele M54 folosesc o modificare a sistemului de injecție și aprindere modelul "MS.45" de la Siemens (Germania), care are indicele DME ("Digital Motor-Elektronik" — Motronic — sistem electronic digital de management al motorului). În viitor, acesta va fi denumit pe scurt "DME" sau "Motronic" (Fig. 3.2). Sistemul de aprindere este complet electronic cu bobine de aprindere individuale și este controlat de un singur ECU-KSUD de la DME.
1 - rezervor cu colțuri activate; 2 - supapă de admisie a aerului; 3 - supapă de purjare; 4 - regulator de presiune a combustibilului; 5 - duză; 6 - regulator de presiune; 7 - bobina de aprindere; 8 - senzor arbore cu came; 9 - pompa de aer suplimentara; 10 - blocaj de aer; 11 - IRV; 12 - ECU; 13 - senzor de poziție a clapetei de accelerație; 14 - supapă de gol; 15 - senzor de temperatura aerului; 16 - Supapa EGR; 17 - filtru de combustibil; 18 - senzor de detonare; 19 - senzor de turație a arborelui motor; 20—senzor temperatură motor; 21 - senzor de conținut de oxigen în sala de operare, 22 - AB; 23 - Diagnosticare LUC; 24 - indicator SAD; 25 - senzor de presiune diferenţială; 26 - Pompă electrică de combustibil; 27 - Neutralizator
Motoarele pe benzină folosesc combustibil cu o valoare octanică de ROZ-95, dar capacitatea de a suprima detonația în cilindri individuali permite utilizarea combustibililor cu rating octan de la ROZ-91 la ROZ-98. În acest caz, în primul caz, consumul de combustibil crește din cauza pierderii de putere, în al doilea caz există economii de combustibil și putere crescută. Transmisia este cu tracțiune integrală (4x4), cu control manual sau automat al cutiei de viteze, montată pe peretele din spate (capătul) motorului și este concepută ca o tracțiune integrală.
Tabelul 3.1 Caracteristicile tehnice ale modelului de motor "M54"
| Începerea producției de motoare | ianuarie 1999 | ||
| Indexul modelului | M54B22 | M54B25 | M54B30 |
| Aranjamentul cilindrilor | Rândul, 6 | ||
| Diametrul cilindrului, mm | 80.0 | 84.0 | 84,0 |
| Cursa pistonului, mm | 72,0 | 75,0 | 89,6 |
| Volumul de lucru, cm³ | 2171 | 2494 | 2979 |
| Raport de compresie | 10,8 | 10,5 | 10,2 |
| Presiune de compresie, kg/cm² | 10—11 | ||
| Puterea nominala, | |||
conform standardului CEE, kW | 125 | 141 | 170 |
conform standardului DIN, CP. | 170 | 192 | 231 |
| Viteza de rotație, min⁻¹ | 6100 | 6000 | 5900 |
| Cuplu maxim | |||
conform standardului CEE, Nm | 210 | 245 | 300 |
conform standardului DIN, kgf.m. | 21,4 | 25,0 | 30,6 |
| Viteza de rotatie, min*¹ | 3500 | 3500 | 3500 |
| Frecvența maximă, min*¹ | 6500 | ||
| Model de formare a amestecului | MS 45 de la Siemens | ||
| Ordinea de aprindere a cilindrului | 1 — 5 — 3 — 6 — 2 — 4 | ||