Jak działa system DME (BMW 3 Series E46)

Schemat systemu cyfrowego zarządzania silnikiem (DME)

Czujniki do układów wtryskowych silników benzynowych

Paliwo jest pobierane ze zbiornika przez elektryczną pompę paliwa, znajdującą się w zbiorniku, i dostarczane przez filtr paliwa do wtryskiwaczy. Regulator ciśnienia utrzymuje stałe ciśnienie paliwa w układzie.



Wtryskiwacze są sterowane elektrycznie i wtryskują paliwo impulsowo do kolektora dolotowego znajdującego się przed zaworami dolotowymi silnika.

Powietrze jest zasysane do silnika przez filtr powietrza i dostarczane przez zespół przepustnicy i kolektor dolotowy do zaworów dolotowych.

Ilość wtryskiwanego paliwa zależy przede wszystkim od masy zasysanego powietrza. Masę powietrza dolotowego określa się za pomocą miernika umieszczonego w kolektorze dolotowym. Korpus miernika masy zawiera cienką, elektrycznie podgrzewaną płytkę, która jest chłodzona przepływającym strumieniem powietrza. Układ sterowania zmienia wartość prądu grzewczego tak, aby temperatura płyty pozostawała stała. Jeżeli na przykład ilość zasysanego powietrza się zwiększy, płyta będzie miała tendencję do ochładzania się. W efekcie wzrasta wartość prądu grzania płyty. Układ sterowania silnikiem na podstawie odchyleń prądu grzewczego określa masę powietrza i odpowiednio reguluje ilość wtryskiwanego paliwa.

Informacje otrzymywane z różnych czujników i polecenia wysyłane do siłowników zapewniają optymalną pracę silnika w każdym trybie. W przypadku awarii czujników jednostka sterująca przełącza się na tryb awaryjny, aby zapobiec uszkodzeniu silnika i umożliwić dalszą jazdę pojazdu. Awaria czujników nie musi się koniecznie wiązać z pogorszeniem jakości pracy silnika. Jednakże najpóźniej podczas kolejnego badania spalin dane o tym fakcie zostaną wprowadzone do pamięci błędów układu sterowania silnikiem.

Kontrola prędkości biegu jałowego steruje ilością powietrza na biegu jałowym omijając przepustnicę. Dzięki temu prędkość obrotowa biegu jałowego utrzymywana jest na stałym poziomie, niezależnie od podłączenia dodatkowych odbiorników, takich jak układ wspomagania kierownicy czy sprężarka układu chłodzenia.



Czujniki temperatury płynu chłodzącego i czujnik temperatury powietrza dolotowego podać aktualną wartość temperatury jako wynik zmiany rezystancji rezystora. Gdy temperatura wzrasta, opór maleje.

Układ odpowietrzania zbiornika paliwa składa się z adsorbera i zaworu odcinającego. Adsorber gromadzi opary paliwa powstające w wyniku jego ogrzewania. Gdy silnik pracuje, opary są zasysane z adsorbera i wprowadzane do komór spalania silnika.

Czujniki tlenu mierzy zawartość tlenu w spalinach przed i za katalizatorem i przekazuje odpowiednie sygnały do sterownika silnika.

Przekaźnik pompy paliwa znajduje się w bloku przekaźników nad schowkiem na rękawiczki. Przekaźnik dostarcza prąd do pompy paliwa.

Układ zapłonowy nie posiada żadnych ruchomych części i nie posiada tradycyjnego rozdzielacza zapłonu. Każda świeca zapłonowa ma własną cewkę.

Układ sterowania napięciem zapłonu jeśli napięcie jest za niskie, jednostka DME wyłącza się (na przykład z powodu uszkodzenia kabla). W takim przypadku nie można uruchomić silnika. Dzięki temu zapobiega się uszkodzeniu katalizatora.

System kontroli antystukowej służy do określania i regulacji optymalnego momentu zapłonu dla każdego cylindra. Jeżeli w układzie zapłonowym wystąpi usterka, dopływ paliwa do odpowiedniego cylindra zostanie przerwany.

320i, 323i, 328i:System zmiennych faz rozrządu (momenty otwierania i zamykania zaworów dolotowych i wydechowych), system ten, zwany w skrócie Doppel VANOS, obraca oba wałki rozrządu względem kół zębatych pod kątem, co zapewnia optymalne czasy otwarcia zaworów w każdym trybie pracy silnika, a tym samym optymalną prędkość biegu jałowego, wysoki moment obrotowy i zmniejszone zużycie paliwa. Obrót odbywa się pod ciśnieniem oleju. Aby to osiągnąć, układ DME reguluje ciśnienie oleju w elemencie sterującym VANOS za pośrednictwem zaworu sterowanego elektrycznie.



Regulowany kolektor dolotowy w zależności od prędkości obrotowej silnika reguluje długość kolektora dolotowego. W tym celu w kolektorze dolotowym montuje się pneumatycznie sterowany zawór obrotowy. Duża długość rury przy niskich prędkościach, dzięki rezonansowi, zapewnia dobre wypełnienie cylindrów, a tym samym wyższy moment obrotowy. Przy dużych prędkościach długość przewodu dolotowego ulega skróceniu, co zwiększa potencjalną moc silnika.

Oryginalna wersja znajduje się na portalu: «bmwman.ru»