Schemat cyfrowego układu sterowania silnikiem (DME)
1 - adsorber
2 - zawór odcinający
3 - zawór odpowietrzania zbiornika paliwa
4 - regulator ciśnienia paliwa
5 - wtryskiwacz
6 - manometr
7 - cewka zapłonowa
8 - czujnik położenia
9 - pompa powietrza wtórnego
10 - zawór odcinający
11 - miernik masy powietrza
12 - urządzenie sterujące
13 - czujnik przepustnicy
14 - regulator prędkości biegu jałowego
15 - czujnik temperatury powietrza
16 - zawór recyrkulacji spalin
17 - filtr paliwa
18 - czujnik spalania stukowego
19 - czujnik prędkości
20 - czujnik temperatury silnika
21 - czujnik tlenu
22 - złącze diagnostyczne
23 - lampka diagnostyczna
24 - czujnik różnicy ciśnień
25 - pompa paliwa
Czujniki układu wtryskowego silników benzynowych
Paliwo jest zasysane ze zbiornika paliwa przez elektryczną pompę paliwa umieszczoną w zbiorniku paliwa i podawane przez filtr paliwa do wtryskiwaczy. Regulator ciśnienia utrzymuje stałe ciśnienie paliwa w układzie.
Wtryskiwacze są sterowane elektrycznie i impulsowo wtryskują paliwo do kolektora dolotowego przed zaworami dolotowymi silnika.
Powietrze jest zasysane przez silnik przez filtr powietrza i dostarczane przez zespół przepustnicy i przewody wlotowe do zaworów wlotowych.
Ilość wtryskiwanego paliwa zależy przede wszystkim od masy zasysanego powietrza. Masę powietrza dolotowego określa miernik umieszczony w kolektorze dolotowym. W korpusie miernika masy znajduje się cienka, podgrzewana elektrycznie płytka, która jest chłodzona przepływającym strumieniem powietrza. Układ sterowania zmienia wartość prądu grzania tak, aby temperatura płyty była stała. Jeśli np. zwiększa się ilość pobieranego powietrza, płyta ma tendencję do stygnięcia. W efekcie wzrasta wartość prądu grzania płyty. Na podstawie odchyleń prądu grzewczego system zarządzania silnikiem określa masę powietrza i odpowiednio reguluje ilość wtryskiwanego paliwa.
Informacje płynące z różnych czujników i polecenia dochodzące do organów wykonawczych zapewniają optymalną pracę silnika w każdym trybie. W przypadku awarii czujników centrala przełącza się w tryb awaryjny, aby zapobiec uszkodzeniu silnika i umożliwić dalszą jazdę. Awaria czujników niekoniecznie musi być odczuwana jako pogorszenie jakości silnika. Jednak najpóźniej do następnego terminu kontroli spalin dane te zostaną zapisane w pamięci usterek systemu zarządzania silnikiem.
Regulator prędkości biegu jałowego kontroluje ilość powietrza na biegu jałowym z pominięciem przepustnicy. Zapewnia to utrzymanie stałej prędkości obrotowej biegu jałowego, niezależnie od podłączenia dodatkowych odbiorników, takich jak wspomaganie kierownicy czy sprężarka chłodnicy.
Czujniki temperatury płynu chłodzącego i czujnik temperatury powietrza dolotowego podać aktualną wartość temperatury w wyniku zmiany rezystancji rezystora. Wraz ze wzrostem temperatury rezystancja maleje.
System wentylacji zbiornika paliwa składa się z adsorbera i zaworu odcinającego. Adsorber gromadzi opary paliwa powstałe w wyniku nagrzania paliwa. Podczas pracy silnika opary są odsysane z adsorbera i podawane do komór spalania silnika.
czujniki tlenu mierzą zawartość tlenu w spalinach przed i za katalizatorem i przesyłają odpowiednie sygnały do jednostki sterującej silnika.
Przekaźnik pompy paliwa znajduje się w skrzynce przekaźników nad schowkiem. Przekaźnik dostarcza prąd do pompy paliwa.
Sytem zapłonu nie ma ruchomych części, nie ma tradycyjnego rozdzielacza zapłonu. Każda świeca zapłonowa ma swoją własną cewkę.
Układ kontroli napięcia zapłonu jeśli napięcie jest zbyt niskie, wyłącza jednostkę DME (np. z powodu uszkodzenia kabla). W takim przypadku nie można uruchomić silnika. Zapobiega to uszkodzeniu katalizatora.
System kontroli przeciwstukowej służy do określenia i regulacji optymalnego kąta wyprzedzenia zapłonu dla każdego cylindra. Jeśli w układzie zapłonowym wystąpi awaria, dopływ paliwa do odpowiedniego cylindra zostaje odcięty.
320i, 323i, 328i: System zmiennych faz rozrządu (czasy otwierania i zamykania zaworów dolotowych i wydechowych), zwany w skrócie Doppel VANOS, obraca oba wałki rozrządu w stosunku do kół zębatych pod kątem, który zapewnia optymalne rozrządy we wszystkich trybach pracy silnika, a tym samym optymalną pracę na biegu jałowym, charakterystykę wysokiego momentu obrotowego i mniejsze zużycie paliwa. Toczenie odbywa się pod ciśnieniem oleju. W tym celu DME reguluje ciśnienie oleju w elemencie sterującym VANOS za pomocą sterowanego elektrycznie zaworu.
Regulowany rurociąg wlotowy dostosowuje długość rury dolotowej w zależności od prędkości obrotowej silnika. W tym celu w rurociągu wlotowym zainstalowana jest przepustnica obrotowa ze sterowaniem pneumatycznym. Długie rurociągi przy niskich prędkościach zapewniają dobre napełnianie cylindrów, a tym samym wyższy moment obrotowy dzięki rezonansowi. Przy dużej liczbie obrotów zmniejsza się długość przewodu ssącego, co zwiększa potencjał mocy silnika.