Informacje o narzędziach diagnostycznych
Sprawdzenie poprawności działania elementów układów wtryskowych oraz ograniczenie toksyczności spalin odbywa się za pomocą uniwersalnego miernika cyfrowego (multimetr) (patrz ilustracja poniżej). Korzystanie z miernika cyfrowego jest preferowane z kilku powodów. Po pierwsze, jest to dość trudne dla urządzeń analogowych (czasami niemożliwe), do określenia wyniku wskazania z dokładnością do setnych i tysięcznych części, podczas gdy przy badaniu obwodów zawierających elementy elektroniczne taka dokładność ma szczególne znaczenie. Drugim, nie mniej ważnym powodem jest fakt, że wewnętrzny obwód multimetru cyfrowego ma dość wysoką impedancję (rezystancja wewnętrzna urządzenia wynosi 10 mΩ). Ponieważ woltomierz jest podłączony równolegle do badanego obwodu, dokładność pomiaru jest tym większa, im mniejszy prąd przepłynie przez samo urządzenie. Współczynnik ten nie ma znaczenia przy pomiarze stosunkowo wysokich wartości napięcia (9÷12 V), staje się jednak decydujący w diagnostyce elementów wytwarzających sygnały niskonapięciowe, jak np. sonda lambda, gdzie mówimy o pomiarze ułamków wolta.
Możliwe jest równoległe monitorowanie parametrów sygnałów, rezystancji i napięć we wszystkich obwodach sterujących rozdzielacz, podłączony szeregowo do złącza jednostki sterującej silnika. Równocześnie przy wyłączonym silniku, pracującym lub jadącym samochodzie mierzone są parametry sygnałów na zaciskach rozdzielacza, z których wyciąga się wnioski o ewentualnych usterkach.
Zastosowanie w diagnostyce rozpatrywanych układów multimetru cyfrowego o wysokiej impedancji znacznie zwiększa dokładność pomiarów
Do diagnostyki układów elektronicznych silnika można wykorzystać automatyczną skrzynię biegów, ABS, SRS, specjalne skanery diagnostyczne lub testery BMW DIS, MoDIC (Programowalny na PC). Oprócz tego można do tego celu wykorzystać np. skanery i specjalistyczne analizatory diagnostyczne CS 1000, Bosch FSA 560, KTS 300 (HAMMER), Sun 2013, lub zwykły komputer osobisty z zainstalowaną specjalną przejściówką, kablem i przeglądarką OBD (na przykład program Bosch ESI [tronic] w języku rosyjskim, program Car Scanner.
Uniwersalny adapter KL-line, służący do dopasowania sygnałów portu RS-232 oraz interfejsów ISO-9141 (K-line) i ALDL. Do złącz adaptera można podłączyć różne kable, które są niezbędne do diagnozowania konkretnej marki samochodu. Zainstalowane w adapterze przełączniki i elementy wyświetlacza pozwalają wybrać wymagane tryby pracy oraz z grubsza ocenić pracę linii wyjściowych. Tak więc świecenie zielonej diody LED z oznaczeniem linii L wskazuje połączenie linii L z karoserią. Świecenie czerwonej diody z oznaczeniem linii K wskazuje na wysoki potencjał występujący w danym momencie na linii K. Po nawiązaniu połączenia z samochodem miganie wskaźników może być niezauważalne dla oka ze względu na wysoki kurs wymiany. Podłączenie do komputera odbywa się bezpośrednio do 25-pinowego portu COM lub za pomocą "Kabel RS-232 25 pinów - 9 kont." do 9-pinowego portu COM.
Niektóre skanery, oprócz zwykłych operacji diagnostycznych, umożliwiają po podłączeniu do komputera osobistego drukowanie schematów obwodów urządzeń elektrycznych zapisanych w pamięci jednostki sterującej (jeśli się położy), zaprogramować system antykradzieżowy, obserwować sygnały w obwodach samochodowych w czasie rzeczywistym.
Ręczne skanery MoDIC, KTS 300 mogą służyć do diagnostyki elektronicznego sterowania układami pojazdu (Bosch) lub komputer osobisty.
Adapter do kojarzenia diagnostyki linii K i L z portem PC COM
Odczyt kodów usterek zapisanych w pamięci systemu autodiagnostyki w niektórych modelach można wykonać również na wskaźniku "Sprawdź silnik" na desce rozdzielczej.
Połączenie z komputerem do diagnostyki pojazdu
Na przykład do diagnostyki można również użyć urządzeń firmy ToolRama, Inc. (3500 NW Boca Raton Blvd., Boca Raton, Florida, 33431, USA 1 877 866 5726 - 561 750 4511 - 561 338 8447 FAX) z wkładami do konkretnego modelu samochodu.
Wszystkie wkłady testowe mogą być również używane w skanerze. W takim przypadku funkcje będą ograniczone tylko do odczytu i kasowania pamięci.
- tester R000 z wkładem T051A (B lub C) lub skaner P000 z wkładem T041,
- kabel uniwersalny N000,
- złącze N001.
Skaner odczytuje tylko wprowadzoną pamięć usterek i kasuje pamięć usterek. Tester może dodatkowo aktywować i wyświetlać aktualne dane.
Wkład OBD II spełnia następujące funkcje:
- Odczytywanie i kasowanie kodów usterek OBD II. Wyświetla wyniki testu czujnika tlenu.
- Ciągłe monitorowanie układów zapłonu, wtrysku i podzespołów.
- Wyświetlanie listy aktualnych danych i naprawionych błędów przejściowych:
- Ciśnienie bezwzględne w rurociągu wlotowym;
- Napięcie czujnika tlenu;
- Temperatura płynu chłodzącego silnik;
- Szacunkowe obciążenie silnika;
- prędkość pojazdu;
- jakość paliwa;
- Przepływ powietrza (na wagę);
- Wyprzedzenie zapłonu;
- pozycja przepustnicy;
- Temperatura powietrza wlotowego.
Możesz zapoznać się ze szczegółami dotyczącymi urządzeń na stronach programatools.com, bosch.de.
Ogólny opis systemu autodiagnostyki OBD
System OBD obejmuje kilka urządzeń diagnostycznych, które monitorują poszczególne parametry układów redukcji toksyczności i naprawiają wykryte usterki w pamięci procesora pokładowego w postaci indywidualnych kodów usterek. System sprawdza również czujniki i elementy wykonawcze, kontroluje cykle serwisowe pojazdów, zapewnia możliwość zapamiętywania nawet krótkotrwałych awarii podczas pracy oraz kasowania bloku pamięci.
Niektóre modele opisane w niniejszej instrukcji są wyposażone w pokładowy system diagnostyczny. Głównym elementem systemu jest procesor pokładowy, często nazywany elektronicznym modułem sterującym (ECM), lub moduł sterujący pracą zespołu napędowego (RSM). PCM jest mózgiem systemu zarządzania silnikiem. Dane początkowe są podawane do modułu z różnych czujników informacyjnych i innych elementów elektronicznych (przełączniki, przekaźniki itp.).
Na podstawie analizy danych pochodzących z czujników informacyjnych i zgodnie z podstawowymi parametrami zapisanymi w pamięci procesora, PCM generuje polecenia do pracy różnych przekaźników sterujących i elementów wykonawczych, dostosowując tym samym parametry pracy silnika i zapewniając maksymalną wydajność swojej produkcji przy minimalnym zużyciu paliwa.
Dane z pamięci procesora OBD są odczytywane za pomocą specjalnego skanera podłączonego do 20-stykowego złącza diagnostycznego znajdującego się po lewej stronie w komorze silnika.
Czarne, 20-stykowe złącze diagnostyczne X 1532 znajduje się w lewej tylnej części komory silnika, na prawo od kopuły amortyzatora (strzałka). Pokazano silnik M30
D100 - Złącze diagnostyczne
X20 - 20-pinowe złącze SW
X85 - 3-pinowe złącze SW
X122- złącze 2-stykowe SW
X1532 - 20-pinowe złącze SW
X910 — złącze
Zasadniczo kody usterek zapisane w pamięci systemu autodiagnostyki można odczytać za pomocą lampy "Sprawdź silnik" (patrz rozdział Odczytywanie kodów usterek).
Przyporządkowanie pinów 20-stykowego złącza diagnostycznego
1 - Sygnał prędkości obrotowej silnika
4 - Napięcie czujnika temperatury
7 - Zresetuj wskaźnik okresu międzyserwisowego - deska rozdzielcza
11 - Rozrusznik - wyłącznik zapłonu (12V przy starcie)
12 - Wskaźnik ładowania generatora (cd. 61D)
14 - Wyłącznik zapłonu (cd. trzydzieści). Zawsze pod napięciem
15 - Diagnostyka startu linii L (RxD odbiera dane)
16 - Wyłącznik zapłonu (cd. 15). Zasilany w pozycjach Run i Start
17 - Dane diagnostyczne linii K (TxD II - transmisja danych)
18 - Napięcie wyboru programu DME
19 - Obudowa (cd. 31)
20 - Dane diagnostyczne linii K (TxD - transfer danych)
Czujniki informacyjne
czujniki tlenu (sondy lambda) - Czujnik generuje sygnał, którego amplituda zależy od różnicy zawartości tlenu (O2) w spalinach silnika i powietrzu zewnętrznym przed i za katalizatorem.
Czujnik położenia wału korbowego (TFR) - Czujnik informuje PCM o położeniu wału korbowego i prędkości obrotowej silnika. Informacje te są wykorzystywane przez procesor podczas ustalania kąta wtrysku paliwa i ustawiania kąta wyprzedzenia zapłonu.
Czujnik położenia tłoka (CYP) - PCM na podstawie analizy sygnałów pochodzących z czujnika wylicza położenie tłoka pierwszego cylindra i na podstawie tej informacji określa momenty i kolejność wtrysku paliwa do komór spalania silnika.
czujnik TDC (TDC) - Sygnały generowane przez czujnik są wykorzystywane przez PCM do określenia ustawienia kąta wyprzedzenia zapłonu w momencie uruchomienia silnika.
Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnik (JEDZENIE) - Na podstawie informacji płynących z czujnika ECM/PCM dokonuje niezbędnych korekt składu mieszanki paliwowo-powietrznej oraz kąta wyprzedzenia zapłonu, a także monitoruje działanie układu EGR.
Czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT) - PCM wykorzystuje informacje z czujnika IAT do regulacji przepływu paliwa, ustawień wyprzedzenia zapłonu oraz do sterowania działaniem układu EGR.
Czujnik położenia przepustnicy (TPS) - Czujnik znajduje się na korpusie przepustnicy i jest podłączony do wałka przepustnicy. Na podstawie amplitudy wyjściowego sygnału TPS PCM określa kąt otwarcia przepustnicy (sterowane przez kierowcę z pedału gazu) i odpowiednio reguluje dopływ paliwa do otworów wlotowych komór spalania. Awaria czujnika lub osłabienie jego mocowania prowadzi do przerw we wtrysku i naruszenia stabilności obrotów biegu jałowego.
Czujnik ciśnienia bezwzględnego w rurociągu (IDA) - Czujnik monitoruje zmiany głębokości podciśnienia w kolektorze dolotowym związane ze zmianami prędkości obrotowej wału korbowego i obciążenia silnika oraz przetwarza otrzymane informacje na sygnał amplitudowy. PCM wykorzystuje informacje dostarczane przez czujniki MAP i IAT do subtelnych korekt paliwa.
Czujnik ciśnienia atmosferycznego - Czujnik generuje sygnał amplitudowy proporcjonalny do zmian ciśnienia atmosferycznego, który jest wykorzystywany przez PCM do określenia czasu trwania momentów wtrysku paliwa. Czujnik jest wbudowany w moduł PCM i nie można go serwisować osobno.
Czujnik stukowy - Czujnik reaguje na zmiany poziomu drgań związanych z detonacjami w silniku. Na podstawie informacji płynących z czujnika PCM dokonuje odpowiedniej regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu.
Czujnik prędkości pojazdu (VSS) - Jak sama nazwa wskazuje, czujnik informuje procesor o aktualnej prędkości pojazdu.
Czujnik otwarcia zaworu EGR - Czujnik informuje PCM o wielkości przemieszczenia nurnika zaworu EGR. Otrzymane informacje są następnie wykorzystywane przez procesor podczas sterowania pracą układu recyrkulacji spalin.
Czujnik ciśnienia w zbiorniku paliwa - Czujnik jest integralnym elementem systemu odzyskiwania oparów paliwa (EVAP) i służy do monitorowania prężności par benzyny w zbiorniku. Na podstawie informacji pochodzących z czujnika PCM wydaje polecenia do obsługi elektrozaworów odpowietrzających układ.
Przełącznik ciśnienia wspomagania kierownicy (PSP) - Na podstawie informacji pochodzących z czujnika-przełącznika PSP PCM zapewnia wzrost prędkości biegu jałowego w wyniku działania czujnika IAC w celu skompensowania zwiększonego obciążenia silnika związanego z działaniem wspomagania kierownicy podczas manewrów.
Czujniki transmisji - Oprócz danych z VSS, PCM otrzymuje również informacje z czujników umieszczonych wewnątrz skrzyni biegów lub podłączonych do niej. Czujniki te obejmują: (A) dodatkowy czujnik prędkości (rdzenny) wał i (b) czujnik prędkości wałka pośredniego.
Przełącznik czujnikowy do sterowania włączeniem sprzęgła sprzęgła klimatyzatora - Gdy zasilanie z akumulatora jest doprowadzane do elektrozaworu sprężarki K/V, odpowiedni sygnał informacyjny jest wysyłany do PCM, który traktuje to jako dowód wzrostu obciążenia silnika i odpowiednio dostosowuje prędkość obrotową biegu jałowego.
Urządzenia wykonawcze
Główny przekaźnik PGM-FI (przekaźnik pompy paliwa) - Moduł PCM aktywuje przekaźnik pompy paliwa, gdy kluczyk zapłonu jest przekręcony w położenie START lub RUN. Po włączeniu zapłonu aktywacja przekaźnika powoduje wzrost ciśnienia w układzie zasilania. Więcej informacji na temat przekaźnika głównego znajduje się w rozdziale Układ zasilania.
wtryskiwacze paliwa - PCM dba o to, aby każdy z wtryskiwaczy załączał się indywidualnie zgodnie z ustaloną kolejnością zapłonu. Dodatkowo moduł kontroluje czas otwarcia wtryskiwaczy określony szerokością impulsu sterującego mierzonego w milisekundach, który określa ilość paliwa wtryskiwanego do cylindra. Bardziej szczegółowe informacje na temat zasady działania układu wtryskowego, wymiany i konserwacji wtryskiwaczy podano w rozdziale Układ zasilania.
Moduł kontroli zapłonu (ICM) - Moduł steruje pracą cewki zapłonowej, ustalając wymagany podstawowy przebieg na podstawie poleceń generowanych przez PCM. We wszystkich modelach samochodów omówionych w niniejszej instrukcji zastosowano moduł ICM wbudowany w rozdzielacz zapłonu, więcej informacji znajduje się w rozdziale Sytem zapłonu.
Zawór regulacji prędkości biegu jałowego (IAC) - Zawór IAC kontroluje ilość powietrza przepływającego przez przepustnicę, gdy przepustnica jest zamknięta lub na biegu jałowym. Otwarcie zaworu i powstawanie wynikowego przepływu powietrza jest kontrolowane przez PCM.
Zawór elektromagnetyczny oczyszczania pochłaniacza węgla - Zawór jest integralną częścią systemu odzyskiwania oparów paliwa (EVAP) i uruchamiany poleceniem PCM uwalnia opary paliwa zgromadzone w adsorberze do przewodu dolotowego w celu ich spalenia podczas normalnej pracy silnika.
Elektromagnes sterujący opróżnianiem pojemnika z węglem - Elektromagnes jest używany przez PCM, gdy system OBD-II sprawdza, czy system EVAP działa prawidłowo.
Odczytywanie kodów usterek
W przypadku wykrycia usterki, która powtarza się z rzędu w dwóch przejazdach, PCM wydaje polecenie włączenia lampki kontrolnej zamontowanej na tablicy rozdzielczej "Sprawdź silnik", zwany także wskaźnikiem awarii. Lampa będzie się palić, dopóki pamięć systemu autodiagnostyki nie zostanie wyczyszczona z wprowadzonych do niej kodów usterek. Odczyt kodów usterek w systemie OBD może odbywać się na różne sposoby. Głównym sposobem jest odczyt za pomocą opisanych powyżej urządzeń podłączonych do złącza DLC systemu OBD. Inne metody nie są dostępne we wszystkich modelach. Migający kod można odczytać za pomocą lampy "Sprawdź silnik".
Bez uruchamiania silnika włącz zapłon - lampka kontrolna "Sprawdź silnik" powinien się zaświecić, w przeciwnym razie należy go wymienić.
W starszych modelach, jeśli wystąpi problem, lampka ostrzegawcza będzie migać kilka razy przez 1 sekundę, a następnie zgaśnie, zanim włączy się na stałe. Liczba błysków lampy (1 do 4) odpowiada kodowi usterki (lista poniżej).
Sposób odczytywania kodów błyskowych za pomocą lampy "Sprawdź silnik" (dostępne w niektórych modelach)
Schemat wydawania kodu błyskowego przez lampkę kontrolną
Włącz zapłon. Całkowicie wciśnij i zwolnij pedał przyspieszenia pięć razy w ciągu pięciu sekund. Jeżeli kody zaistniałych usterek zostaną wpisane do pamięci procesora, zaczną one być sekwencyjnie wyświetlane przez lampkę kontrolną "Sprawdź silnik" na desce rozdzielczej samochodu. Odczytaj migający kod.
Lampka zapala się na 5 sekund, po 0,5 sekundy zapala się ponownie na 2,5 sekundy, a po przerwie 2,5 sekundy wydawany jest kod. Wartość każdej cyfry kodu odpowiada liczbie błysków w odstępie 0,5 sekundy. Najpierw wydawane są najbardziej znaczące cyfry kodu, ostatnie to jednostki. Odstępy między bitami kodu - 2,5 sek. Po wydaniu kodu lampka pozostaje włączona. Powtórz procedurę, aby odczytać kolejne kody. Jeśli pierwszy wydany kod to 1444, 2444 lub 4444, nie są rejestrowane żadne usterki.
Kody 1000 lub 2000, wydawane przez jeden lub dwa błyski i długą pauzę, a następnie ciągłe palenie się lampki, oznaczają koniec wydawania kodu.
Uruchomienie silnika automatycznie kończy dostęp do systemu diagnostycznego.
Kasowanie pamięci OBD
Po wprowadzeniu kodu usterki do pamięci PCM na desce rozdzielczej samochodu zapala się lampka kontrolna "Sprawdź silnik". Kod pozostaje zapisany w pamięci modułu.
Aby wyczyścić pamięć ECM należy podłączyć skaner do systemu i wybrać z jego menu funkcję KASOWANIE COEDS (Usuwanie kodów). Następnie postępuj zgodnie z instrukcjami wyświetlanymi na urządzeniu lub od razu wyjmij bezpiecznik EFI z gniazda w kostce montażowej na 30 sekund.
Alternatywnie pamięć systemową można wyczyścić, usuwając wkładkę bezpiecznikową (główny bezpiecznik pokładowego systemu zasilania), zainstalowany w pobliżu dodatniego bieguna akumulatora (możesz też po prostu odłączyć przewód dodatni od akumulatora).
Należy pamiętać, że wyczyszczenie pamięci OBD poprzez odłączenie przewodu ujemnego od akumulatora spowoduje wykasowanie ustawień silnika i spowoduje, że obroty silnika będą niestabilne przez krótki czas po pierwszym uruchomieniu.
Jeśli system stereo Twojego pojazdu jest wyposażony w kod bezpieczeństwa, przed odłączeniem akumulatora upewnij się, że masz odpowiednią kombinację do aktywacji systemu audio!
Odłączenie akumulatora kasuje również ulubione stacje radiowe odbiornika.
Aby uniknąć uszkodzenia modułu ECM, odłączaj go i podłączaj tylko przy wyłączonym zapłonie!
Upewnij się, że pamięć systemu została wyczyszczona przed zainstalowaniem nowych elementów systemu kontroli emisji w silniku. Jeśli pamięć usterek nie zostanie wyczyszczona przed uruchomieniem systemu po wymianie uszkodzonego czujnika informacyjnego, PCM wprowadzi do niej nowy kod usterki. Wyczyszczenie pamięci pozwala procesorowi na ponowną konfigurację do nowych parametrów. W takim przypadku w ciągu pierwszych 50 ÷ 20 minut po początkowym uruchomieniu silnika może wystąpić pewne naruszenie stabilności jego obrotów.
Kody usterek
Motronic 1.1, 1.2, 1.3 - miga lampka awarii
1 | Czujnik przepływu powietrza |
2 | Sonda lambda |
3 | czujnik temperatury chłodzenia |
4 | Przełącznik pozycji zamkniętej przepustnicy |
Motronic 1.1, 1.2, 1.3
1 | Elektroniczna jednostka kontrolująca |
3 | Obwód przekaźnika pompy paliwa |
5 | Obwód zaworu regulacji prędkości biegu jałowego |
7 | Przepływomierz powietrza |
10 | Kontrola jakości mieszanki, sonda lambda |
15 | Lampka ostrzegawcza awarii |
16 | Wtryskiwacze do cylindrów 1, 3, 5 |
17 | Cylinder 2, 4, 6 wtryskiwaczy |
23 | Podgrzewana sonda lambda lub jej przekaźnik |
28 | obwód sondy lambda |
29 | Czujnik prędkości silnika |
33 | Zawór kick-down |
37 | Zasilanie elektronicznej jednostki sterującej powyżej 16V |
43 | Potencjometr regulacji CO |
44 | Czujnik temperatury powietrza |
45 | czujnik temperatury chłodzenia |
51 | Przesunięcie wyprzedzenia zapłonu |
52 | Przełącznik położenia przepustnicy |
53 | Przełącznik położenia przepustnicy |
54 | Blokowanie konwertera obrotów AT |
100 | Wzmacniacz zapłonu |
101 | Awaria silnika |
Kody diagnostyczne dla systemów DME 1.7 (518i), czytać z testerem
1 | Przekaźnik pompy paliwa lub jego obwód do jednostki sterującej (wyjście 1) |
3 | Przerwa, zwarcie łańcucha wtryskiwaczy 1 i 3 |
8 | Zwarcie łańcucha lampki kontrolnej "Sprawdź silnik" |
12 | Przerwa, zwarcie obwodu potencjometru przepustnicy |
16 | Czujnik położenia wałka rozrządu. Zanik sygnału przy 2500 obr/min. |
29 | Zwarcie w obwodzie sterowania x.x., (konkluzja 29) |
32 | Przerwa, zwarcie łańcucha wtryskiwaczy 2 i 4 |
36 | Przerwa, zwarcie w obwodzie zaworu odpowietrzania zbiornika paliwa |
37 | Przerwa, zwarcie obwodu grzewczego sondy lambda, (konkluzja 37) |
41 | Przerwa, zwarcie w obwodzie przepływomierza powietrza |
54 | Napięcie zasilania jednostki sterującej jest niższe niż 9 V lub wyższe niż 16 V |
70 | Przerwa, zwarcie w obwodzie sondy lambda |
73 | Nieprawidłowy sygnał czujnika prędkości pojazdu |
77 | Przerwa, zwarcie w obwodzie czujnika temperatury powietrza dolotowego |
78 | Przerwa, zwarcie w obwodzie czujnika temperatury płynu chłodzącego |
85 | Sprężarka klimatyzacji. Otwarty obwód na styku 86 i zwarcie na styku 85 |
100 | Utracono komunikację wyjściową stopnia końcowego zapłonu |
200 | Usterka pamięci wewnętrznej jednostki sterującej |
201 | Zbyt bogata lub zbyt uboga mieszanka w ostatnich 8 sekundach |
Kody diagnostyczne systemu DME 3.1 (520i, 525), czytać z testerem
0 | Niezdefiniowany błąd w pamięci bloku |
1 | Przekaźnik pompy paliwa lub jego obwód do jednostki sterującej (wyjście 1) |
2 | Przerwa, zwarcie aktywatora x.x. (Zamknięte) lub jego obwód do jednostki sterującej (wyjście 2) |
3 | Przerwa, zwarcie obwodu wtryskiwacza 1 do jednostki sterującej (wniosek 3) |
4 | Przerwa, zwarcie obwodu wtryskiwacza 3 do jednostki sterującej (wyjście 4) |
5 | Przerwa, zwarcie obwodu wtryskiwacza 2 do jednostki sterującej (wniosek 5) |
6 | Pęknięcie lub zwarcie łańcuchów wtryskiwaczy |
8 | Uszkodzenie lub zwarcie łańcucha lampki kontrolnej "Sprawdź silnik" |
12 | Przerwa lub zwarcie w obwodzie potencjometru przepustnicy |
16 | Sygnał czujnika położenia wałka rozrządu |
18 | Zwarcie do obudowy lub dodatniego wyjścia 18 jednostki sterującej |
19 | Zwarcie do obudowy lub dodatniego wyjścia 19 jednostki sterującej |
23 | Otwarte wyjście cewki zapłonowej cylindra 2 (konkluzja 23) |
24 | Otwarte wyjście cewki zapłonowej cylindra 3 (konkluzja 24) |
25 | Otwarte wyjście cewki zapłonowej cylindra 1 (konkluzja 25) |
26 | Napięcie zasilania centrali jest niższe niż napięcie akumulatora (przy wyłączonym silniku) |
29 | Zwarcie w obwodzie aktywatora x.x. (otwarty), (konkluzja 29) |
31 | Przerwa, zwarcie obwodu wtryskiwacza 5 do jednostki sterującej (konkluzja 31) |
32 | Przerwa, zwarcie obwodu wtryskiwacza 6 do jednostki sterującej (konkluzja 32) |
33 | Przerwa, zwarcie obwodu wtryskiwacza 4 do jednostki sterującej (konkluzja 33) |
34 | Przerwa, zwarcie łańcuchów elementów do jednostki sterującej |
36 | Przerwa, zwarcie w obwodzie zaworu odpowietrzania zbiornika paliwa |
37 | Przerwa, zwarcie obwodu grzewczego sondy lambda |
41 | Przerwa, zwarcie obwodu miernika masy powietrza |
46 | Zwarcie do obudowy lub dodatniego wyjścia 46 jednostki sterującej |
48 | Sprężarka klimatyzacji nie wyłącza się przy prędkości poniżej 8 km/h |
50 | Otwarte wyjście cewki zapłonowej cylindra 4 (konkluzja 50) |
51 | Otwarte wyjście cewki zapłonowej cylindra 6 (konkluzja 51) |
52 | Otwarte wyjście cewki zapłonowej cylindra 5 (konkluzja 52) |
54 | Napięcie zasilania centrali poniżej 10V lub powyżej 14V |
55 | Przerwa w obwodach zapłonu |
64 | Obwód wyprzedzenia zapłonu - zwarcie do obudowy zacisków 64 jednostki sterującej |
67 | Brak sygnału czujnika prędkości obrotowej/położenia wału korbowego, wyłączony zapłon i wtrysk |
70 | Przerwa, zwarcie w obwodzie sondy lambda |
73 | Czujnik prędkości pojazdu |
77 | Przerwa, zwarcie w obwodzie czujnika temperatury powietrza dolotowego |
78 | Przerwa, zwarcie w obwodzie czujnika temperatury płynu chłodzącego |
81 | Działanie alarmu antykradzieżowego po uruchomieniu silnika |
85 | Praca sprężarki klimatyzacji po uruchomieniu silnika, gdy nie został odebrany sygnał włączenia |
100 | Zwarcie do obudowy lub dodatniego wyjścia 100 jednostki sterującej |
200 | Wewnętrzna wada pamięci RAM lub ROM / PROM jednostki sterującej |
201 | Błąd wewnętrzny w pamięci błędów |
202 | Zarządzanie toksycznością spalin wymyka się spod kontroli |
Kody diagnostyczne dla systemów Motronic M3.3 (540i)
1211 | Jednostka sterująca silnika |
1212 | Sonda lambda 2 |
1213 | Sygnał sondy lambda 2 poza kontrolą |
1215 | Miernik masy/przepływu powietrza |
1216 | Potencjometr przepustnicy |
1221 | Sonda lambda 1 |
1222 | Sygnał sondy lambda 1 poza kontrolą |
1223 | czujnik temperatury chłodzenia |
1224 | Czujnik temperatury powietrza dolotowego |
1225 | Czujnik stukowy 1 |
1226 | czujnik spalania stukowego 2 |
1227 | czujnik spalania stukowego 3 |
1228 | Czujnik stukowy 4 |
1231 | Napięcie zasilania |
1232 | Przełącznik pozycji zamkniętej przepustnicy |
1233 | Przełącznik czujnika położenia przepustnicy |
1237 | Przekaźnik pompy klimatyzacji |
1243 | Brak sygnału czujnika prędkości obrotowej silnika |
1244 | Czujnik położenia wałka rozrządu |
1247 | Podłączenie do obudowy jednostki sterującej silnika |
1251 | Wtryskiwacz cylindra 1 |
1252 | Wtryskiwacz 5 cylindra |
1253 | Wtryskiwacz 4 cylindra |
1254 | Wtryskiwacz 8 cylindrów |
1255 | Wtryskiwacz 6 cylindra |
1256 | Wtryskiwacz 3 cylindra |
1257 | Wtryskiwacz cylindra 7 |
1258 | Wtryskiwacz 2 cylindra |
1261 | Przekaźnik pompy paliwa |
1262 | Zawór regulacji prędkości x.x. |
1263 | Zawór opróżniania kanistra |
1264 | Przekaźnik ogrzewania sondy lambda |
1265 | Zwarcie w łańcuchu lampki kontrolnej odmów |
1267 | Pompa powietrza |
1271 | Cewka zapłonowa cylindra 1 |
1272 | Cewka zapłonowa cylindra 5 |
1273 | Cewka zapłonowa cylindra 4 |
1274 | Cewka zapłonowa cylindra 8 |
1275 | Cewka zapłonowa cylindra 6 |
1276 | Cewka zapłonowa cylindra 3 |
1277 | Cewka zapłonowa cylindra 7 |
1278 | Cewka zapłonowa cylindra 2 |
1281 | Zasilanie niskonapięciowe sterownika silnika |
1282 | Awaria w pamięci jednostki sterującej silnika |
1283 | Podłączenie wtryskiwacza do obudowy |
1286 | Obwód kontroli detonacji |
1444 | Brak zarejestrowanych usterek |
Kody diagnostyczne automatycznej skrzyni biegów przechowywane w pamięci jednostki sterującej
1 | przekaźnik transmisji |
2 | Suma kontrolna pamięci PROM (EPROM) |
3 | Przełącznik kick-down |
4 | Przełącznik programów |
5 | Sygnał pedału przyspieszenia, sygnał przepustnicy |
6 | Zawór elektromagnetyczny e / zawór magnetyczny 1 |
7 | Elektrozawór e / elektrozawór 2 |
8 | E / elektrozawór 1, e / elektrozawór 2 |
9 | Zablokowany elektromagnes przełączający P/N |
10 | E / elektrozawór 1, elektrozawór przełączający P / zablokowany |
11 | Zawór elektromagnetyczny 2, zablokowany elektromagnes przełączający P/N |
12 | Elektrozawór 1, elektrozawór 2, elektromagnes przełączający P/ zablokowany |
13 | Elektrozawór sprzęgła przemiennika obrotów |
14 | E / elektrozawór 1, konwerter obrotów sprzęgła elektrozaworu |
15 | E / elektrozawór 2, konwerter obrotów sprzęgła elektrozaworu |
16 | E / elektrozawór 1, e / elektrozawór 2, elektrozawór sprzęgła przemiennika obrotów |
17 | Zablokowany elektromagnes zmiany biegów P/N, elektrozawór sprzęgła konwertera obrotów |
18 | Zawór elektromagnetyczny 1, zablokowany elektromagnes zmiany biegów P/N, elektrozawór sprzęgła konwertera obrotów |
19 | Elektrozawór 2, zablokowany elektromagnes zmiany biegów P/N, elektrozawór sprzęgła konwertera obrotów |
20 | Napięcie zasilania e/elektrozaworu i regulatora ciśnienia (DR) |
21 | Odniesienie prędkości obrotowej silnika (1 na obrót wału korbowego) |
22 | regulator ciśnienia |
23 | Interwencja w regulację kąta wyprzedzenia zapłonu |
24 | Czujnik prędkości wyjściowej, redukcja biegu zablokowana |
25 | ochrona przed nadmiernym obrotem |
26 | sygnał wtrysku (ti) |
27 | Czujnik prędkości wyjściowej (DZF) lub konwerter obrotów |
28 | Wskaźnik Błędu (z wyjątkiem GS 1.2) |
29 | Suma kontrolna programu |
30 | Napięcie baterii |
31 | Położenie dźwigni zmiany biegów |
Kody diagnostyczne automatycznej skrzyni biegów, które nie są przechowywane w pamięci jednostki sterującej, określone podczas monitorowania
200 | Brak przełącznika kick-down |
201 | Przełączanie tylko kick - down |
202 | Brakujący program S |
203 | Brak programu M |
204 | Bez przełączania programów |
205 | Bez ingerencji w silnik |
206 | Nieprawidłowe wyświetlanie błędów |
207 | Przełączanie tylko przy pełnym obciążeniu (bez EML) |
300 | Awaria linii diagnostycznej |
301 | Odchylenie napięcia zasilania jednostki sterującej |
302 | Położenie dźwigni zmiany biegów |
303 | Położenie dźwigni zmiany biegów nie jest określone |
Kody diagnostyczne klimatyzatora kabinowego
01 | Prawe pokrętło regulacji temperatury |
04 | Prawy czujnik ogrzewania |
07 | Czujnik parownika |
10 | Czujnik temperatury powietrza zewnętrznego |
13 | Czujnik kabinowy |
16 | Czujnik wentylatora kabiny |
22 | Pomocniczy przekaźnik wentylatora (Przekaźnik sprzęgła KV - DME) |
25 | Lewe pokrętło regulacji temperatury |
28 | Lewy czujnik ogrzewania |
31 | Zarządzanie przepływem powietrza |
32 | Dźwignia wyboru przepływu powietrza na stopę |
34 | Kontrola mieszania powietrza |
38 | Pomocniczy przekaźnik pompy wodnej |
40 | Lewy zawór wody |
44 | Przekaźnik HF/wentylator pomocniczy stopnia 1 |
46 | Prawy zawór wody |
47 | Przekaźnik sprzęgła KV DME/EML |
48 | Podgrzewany przekaźnik tylnej szyby |
52 | Silnik przepustnicy świeżego powietrza |
55 | Silnik przepustnicy powietrza obiegowego |
58 | Lewy silnik przepustnicy |
61 | Prawy silnik przepustnicy powietrza mieszanego |
64 | Lewy silnik przepustnicy powietrza mieszanego |
67 | Silnik tylnego amortyzatora |
70 | Silnik przepustnicy powietrza lewej stopy |
73 | Silnik przepustnicy powietrza prawej stopy |
76 | Silnik przepustnicy odszraniania |
79 | Prawy silnik wentylacyjny |