Opis tworzenia mieszanki w gaźniku 2BE (BMW 5 Series E12)

Układ zasilania paliwem

Stały poziom paliwa w każdej komorze pływakowej gaźnika jest zapewniony dzięki regulacji działania pływaków na zawory iglicowe. Przygotowanie mieszanki paliwowo-powietrznej i zużycie paliwa zależą od ciśnienia powietrza w komorach pływakowych. W tym względzie pokrywa gaźnika posiada kanały łączące komory pływakowe z wlotem gaźnika, do którego doprowadzane jest sprężone powietrze oczyszczone w filtrze powietrza, tj. Wentylacja komór pływakowych jest zamknięta. Dzięki temu skład mieszanki paliwowo-powietrznej pozostaje praktycznie niezmienny, niezależnie od stopnia zanieczyszczenia elementu filtra powietrza. Przed zaworem iglicowym komory drugiej zamontowany jest zawór odcinający, który otwiera się i zamyka pod wpływem podciśnienia. Zawór ten zapobiega wyciekowi paliwa przez zawór iglicowy, gdy druga komora jest zablokowana przy obrotach biegu jałowego i średnich obrotach wału korbowego.

Automatyczne urządzenie rozruchowe

Wzbogacenie mieszanki palnej niezbędnej podczas zimnego rozruchu i nagrzewania silnika odbywa się poprzez zamknięcie przepustnicy powietrza z przesuniętą osią; ilość emulsji paliwowo-powietrznej regulowana jest za pomocą przepustnicy 1 komory. Dysza powietrza biegu jałowego z ruchomą igłą zapewnia jednocześnie wzbogacenie mieszanki palnej na biegu jałowym i w trybie nieustalonym. Iglica strumieniowa połączona jest dźwignią z osią przepustnicy powietrza.

Elektroniczny układ sterowania prędkością biegu jałowego kompensuje wpływ temperatury zasysanego powietrza, płynu chłodzącego, ciśnienia atmosferycznego i obciążenia silnika.



Mikroprocesor sterownika przetwarza sygnały wejściowe i steruje silnikami siłowników serwomechanizmów przepustnicy powietrza i przepustnicy 1 komory.

Sygnały korekcji napełnienia cylindra przetwarzane są przez przepustnicę 1. komory, która napędzana jest serwomechanizmem elektropneumatycznym.

W pozycji początkowej (przed włączeniem zapłonu) włącza się sterownik automatycznego urządzenia rozruchowego, czujniki i serwomechanizm przepustnicy powietrza, przepustnica powietrza opiera się na iglicy biegu jałowego, a przepustnica 1. komory zostaje całkowicie zamknięta pod działaniem serwomechanizmu.

1 faza działania automatycznego urządzenia rozruchowego (zimny rozruch silnika)

W momencie uruchomienia silnika sterownik przetwarza sygnały pochodzące z czujników temperatury, położenia kątowego przepustnicy 1 komory i rozpoczęcia odliczania (prędkość obrotowa silnika), i wysyła sygnały sterujące do serwomechanizmów przepustnicy powietrza i przepustnicy 1 komory.

Przepustnica powietrza zamyka się w zależności od temperatury. Pod wpływem podciśnienia wytworzonego w przestrzeni pod przepustnicą powietrza emulsja paliwowo-powietrzna jest zasysana przez główną dyszę paliwa, dyszę paliwa biegu jałowego i układ przejściowy. Stopień otwarcia przepustnicy powietrza, posiadającej przesuniętą oś, regulowany jest pod wpływem podciśnienia w zależności od prędkości obrotowej wału korbowego silnika.

2 faza działania automatycznego urządzenia rozruchowego (rozgrzewanie silnika)

Po uruchomieniu silnika, w celu zubożenia mieszanki palnej, sterownik wydaje polecenie zmniejszenia momentu zamykającego siłownika przepustnicy powietrza, która otwiera się do odpowiedniego kąta. Aby zapobiec nadmiernemu wzrostowi obrotów silnika po uruchomieniu, sterownik wysyła sygnał sterujący do siłownika przepustnicy 1. komory, który obraca się w stronę zamykania.

Na biegu jałowym i w trybach zbliżonych do biegu jałowego, przy średniej temperaturze płynu chłodzącego, skład mieszanki paliwowo-powietrznej regulowany jest poprzez przesuwanie iglicy dyszy powietrza biegu jałowego w zależności od położenia przepustnicy powietrza.

Układ jałowy i układ przejściowy 1 komory

Po rozgrzaniu się silnika przepustnica powietrza otwiera się, a wzbogacanie mieszanki palnej zostaje przerwane. Na podstawie informacji o prędkości obrotowej silnika sterownik wysyła sygnał sterujący do siłownika przepustnicy pierwszej komory, która całkowicie się zamyka. System biegu jałowego gaźnika 2BE działa w ten sam sposób, co konwencjonalne gaźniki. Emulsja paliwowo-powietrzna przedostaje się do układu przejściowego 1. komory poprzez kanał szczeliny przejściowej przed włączeniem głównego układu dozującego.

Przyśpieszenie

Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika sterownik rozwiązuje problem dostosowania ilości paliwa dostarczanego do gaźnika do rosnącej ilości powietrza dolotowego, tj. Przygotowując mieszankę paliwowo-powietrzną należy uwzględnić konieczność kompensacji ilości paliwa, która skrapla się na ściankach gaźnika na skutek wzrostu podciśnienia w kolektorze dolotowym.

W komorze pierwszej powstaje spadek ciśnienia, którego wielkość zależy od czasu i momentu zamknięcia. nakładane na przepustnicę powietrza przez serwomechanizm zgodnie z poleceniami sterownika. W rezultacie zwiększa się ilość paliwa wprowadzanego do głównego układu dozującego poprzez główną dyszę paliwową. Stopień wzbogacenia mieszanki palnej podczas przyspieszania zależy od temperatury, prędkości obrotowej silnika, położenia i szybkości otwarcia przepustnicy 1 komory.

Gaźnik 2BE nie posiada pompy przyspieszającej.

Tryb obciążenia częściowego

Przy częściowym obciążeniu silnika następuje włączenie głównego układu dozującego 1 komory. Ruch przepustnicy powietrza w celu wzbogacenia mieszanki palnej odbywa się według programu wbudowanego w sterownik, zależnie od położenia przepustnicy 1 komory, które z kolei zależy od liczby obrotów i obciążenia silnika.

Układ przejściowy II komory

Przepustnica drugiej komory przesuwa się pod wpływem działania napędu pneumatycznego, a stopień jej otwarcia jest określony przez kąt otwarcia przepustnicy pierwszej komory i ilość zasysanego powietrza. Specjalnie zaprojektowany układ dźwigni zapewnia płynne otwieranie przepustnicy drugiej komory w zależności od położenia dźwigni blokującej dopiero po otwarciu przepustnicy pierwszej komory do 2/3 pełnego obszaru przepływu. Aby zapobiec uszkodzeniu elementów gaźnika, przepustnica powraca do swojego pierwotnego położenia po zamknięciu przepustnicy 1. komory. W chwili rozpoczęcia otwierania przepustnicy komory II układ przejściowy kompensuje włączenie głównego układu dozującego. Po naciśnięciu pedału przyspieszenia tak, że przepustnica jest otwarta w ponad 2/3, otwiera się przepustnica drugiej komory. Powoduje to częściowe zamknięcie przepustnicy powietrza w odpowiedzi na polecenia ze sterownika. Natychmiastowe wzbogacenie mieszanki palnej zapewnia płynne przejście do pracy 2. komory w trybach mocy.

Przy pełnym obciążeniu silnika stopień otwarcia przepustnicy drugiej komory zależy wyłącznie od ilości zasysanego powietrza, która z kolei zależy od prędkości obrotowej silnika. Prędkość otwierania przepustnicy drugiej komory ustalana jest przez przekrój przepływu dyszy przepustnicy zamontowanej w kolektorze dolotowym i sterowanej za pomocą zaworu termostatycznego.

Tryb pełnego obciążenia silnika

Przy pełnym obciążeniu i rozpoczynając od pośrednich trybów pracy silnika, włączane są główne układy pomiarowe i ekonomizery trybów pracy 1. i 2. komory. Rury ekonomizerów trybu mocy umieszczone są w strefie próżniowej, która znajduje się wyżej niż rury emulsyjne głównych układów dozujących. Dzięki temu ekonomizery w trybie energetycznym włączają się tylko wtedy, gdy występuje znaczny przepływ powietrza.

Wymuszony tryb biegu jałowego i wyłączenie silnika

Gdy prędkość obrotowa wału korbowego spada, przepustnica 1 komory zamyka się pod wpływem działania serwomechanizmu. Gdy prędkość obrotowa silnika przekroczy 1400 obr./min., dopływ paliwa zostaje przerwany. W tym przypadku otwór wylotowy emulsji z układu biegu jałowego znajduje się nad krawędzią przepustnicy 1 komory, tj. w strefie ciśnienia atmosferycznego, a układ biegu jałowego jest wyłączony.

Po wyłączeniu zapłonu dopływ paliwa zostaje przerwany, co uniemożliwia dalsze obracanie się wału korbowego silnika. Jednocześnie, gdy przepustnica 1 komory jest zamknięta, pod wpływem podciśnienia w kolektorze dolotowym otwiera się zawór powietrza układu hamulcowego silnika, co ogranicza podciśnienie w kolektorze dolotowym podczas hamowania silnikiem przy dużych prędkościach.

Po otwarciu tego zaworu przestrzeń wewnętrzna filtra powietrza łączy się z kolektorem dolotowym. Ten rodzaj oczyszczania pomaga w wypaleniu niespalonych gazów w układzie wydechowym.

[Oryginalny tekst można przeczytać na stronie internetowej: «bmwman.ru»]