Układ zasilania paliwem
Stały poziom paliwa w każdej z komór pływakowych gaźnika jest zapewniony poprzez regulację działania pływaków na zaworach iglicowych. Przygotowanie mieszanki paliwowo-powietrznej oraz zużycie paliwa uzależnione jest od ciśnienia powietrza w komorach pływakowych. W tym celu w pokrywie gaźnika wykonane są kanały łączące komory pływakowe z wlotem do gaźnika, do którego doprowadzane jest ciśnienie oczyszczonego w filtrze powietrza tj. wentylacja komór pływakowych jest zamknięta. Osiąga to prawie stały skład mieszanki paliwowo-powietrznej, niezależnie od stopnia zanieczyszczenia wkładu filtra powietrza. Zawór odcinający jest zainstalowany przed zaworem iglicowym drugiej komory, który otwiera się i zamyka pod wpływem podciśnienia. Zawór ten eliminuje wyciek paliwa przez zawór iglicowy, gdy 2. komora jest zablokowana na biegu jałowym i przy średniej prędkości wału korbowego.
Automatyczny rozrusznik
Wzbogacenie mieszanki palnej wymagane podczas zimnego rozruchu i rozgrzania silnika zapewnia zamknięcie przepustnicy powietrza z przesuniętą osią, ilość emulsji paliwowo-powietrznej regulowana jest przepustnicą I komory. Strumień powietrza biegu jałowego z ruchomą igłą jednocześnie zapewnia wzbogacenie mieszanki palnej na biegu jałowym iw warunkach przejściowych. Iglica strumienia jest połączona dźwignią z osią przepustnicy.
Elektroniczny obwód kontroli biegu jałowego kompensuje wpływ temperatury powietrza dolotowego i płynu chłodzącego, ciśnienia atmosferycznego i obciążenia silnika.
Mikroprocesor sterownika przetwarza sygnały wejściowe i steruje silnikami wykonawczymi serwonapędów przepustnicy powietrza i przepustnicy komory I.
Sygnały do korekty napełnienia cylindrów są przetwarzane przez zawór dławiący pierwszej komory, napędzany serwonapędem elektropneumatycznym.
Na pozycji startowej (przed włączeniem zapłonu) sterownik automatycznego rozrusznika, czujniki i serwo ssania są włączone, ssanie spoczywa na iglicy strumienia powietrza biegu jałowego, przepustnica 1. komory jest całkowicie zamknięta pod wpływem serwa.
1. faza automatycznego rozrusznika (chłodny początek)
W momencie uruchomienia silnika sterownik przetwarza sygnały z czujników temperatury, położenia kątowego przepustnicy I komory oraz punktu odniesienia (prędkość silnika), oraz wyprowadza sygnały sterujące do siłowników przepustnicy powietrza i przepustnicy komory I.
Przepustnica powietrza jest zamykana w zależności od temperatury. Pod wpływem podciśnienia wytworzonego w przestrzeni pod przepustnicą powietrza emulsja paliwowo-powietrzna jest zasysana przez główny strumień paliwa, jałowy strumień paliwa i układ przejściowy. Stopień otwarcia przepustnicy, która ma przesuniętą oś, jest regulowany pod działaniem podciśnienia w zależności od prędkości obrotowej silnika.
2. faza automatycznego rozrusznika (rozgrzewanie silnika)
Po uruchomieniu silnika, w celu zubożenia mieszanki palnej, sterownik wydaje polecenie skrócenia momentu zamknięcia siłownika przepustnicy, która lekko otwiera się pod odpowiednim kątem. Aby zapobiec nadmiernemu wzrostowi liczby obrotów silnika po uruchomieniu, sterownik podaje sygnał sterujący do serwonapędu zaworu dławiącego I komory, który obraca 8 w stronę zamykania.
Na biegu jałowym i w trybach zbliżonych do biegu jałowego, przy średnich temperaturach płynu chłodzącego, skład mieszanki paliwowo-powietrznej jest kontrolowany przez przesuwanie igły strumienia powietrza biegu jałowego w zależności od położenia przepustnicy powietrza.
Układ jałowy i układ przejściowy 1. komory
Po rozgrzaniu silnika przepustnica powietrza jest otwarta i wzbogacanie palnej mieszanki ustaje. Na podstawie informacji o prędkości obrotowej silnika sterownik wysyła sygnał sterujący do siłownika przepustnicy I komory, która jest całkowicie zamknięta. Układ jałowy gaźnika 2BE działa w taki sam sposób, jak konwencjonalne gaźniki. Emulsja paliwowo-powietrzna dostaje się do układu przejściowego komory I przez przejściowy kanał szczelinowy przed włączeniem głównego układu dozowania.
Przyśpieszenie
Gdy prędkość obrotowa silnika wzrasta, sterownik rozwiązuje problem dostosowania ilości paliwa podawanego do gaźnika wraz ze wzrostem ilości dopływającego powietrza, tj. podczas przygotowywania mieszanki paliwowo-powietrznej konieczne jest skompensowanie ilości paliwa, które skrapla się na ściankach gaźnika z powodu wzrostu podciśnienia w kolektorze dolotowym.
W I komorze powstaje spadek ciśnienia, którego wielkość zależy od czasu trwania i momentu zamknięcia. podawane do przepustnicy przez serwonapęd zgodnie z poleceniami sterownika. W rezultacie zwiększa się ilość paliwa wchodzącego do głównego układu dozującego przez główny strumień paliwa. Stopień wzbogacenia mieszanki palnej podczas przyspieszania zależy od temperatury, prędkości obrotowej silnika, położenia i prędkości otwarcia przepustnicy I komory.
W konstrukcji gaźnika 2BE nie ma pompy przyspieszenia.
Tryb częściowego obciążenia
Przy częściowym obciążeniu silnika załączany jest główny układ dozujący I komory. Ruch przepustnicy powietrza w celu wzbogacenia mieszanki palnej odbywa się według programu wbudowanego w sterownik, w zależności od położenia przepustnicy I komory, co z kolei zależy od liczby obrotów i obciążenia silnika.
System przejściowy 2. komora
Zawór dławiący 2. komory porusza się pod działaniem napędu pneumatycznego, a stopień jego otwarcia jest określony przez kąt otwarcia dławika 1. komory i ilość zasysanego powietrza. Układ dźwigniowy o specjalnej konstrukcji zapewnia płynne otwarcie przepustnicy II komory w zależności od położenia dźwigni blokady dopiero po otwarciu przepustnicy I komory w 2/3 pełnego zakresu przepływu. Aby zapobiec uszkodzeniu elementów gaźnika, przepustnica powraca do swojego pierwotnego stanu podczas zamykania przepustnicy 1. komory. W momencie, gdy zawór dławiący drugiej komory zaczyna się otwierać, układ przejściowy kompensuje włączenie głównego układu dozującego. Kiedy pedał przyspieszenia jest wciśnięty tak, że przepustnica jest otwarta więcej niż 2/3, otwiera się przepustnica 2. komory. Powoduje to częściowe zamknięcie klapy na polecenia sterownika. Błyskawiczne wzbogacenie mieszanki palnej zapewnia płynne przejście do pracy drugiej komory w trybach mocy.
Przy pełnym obciążeniu silnika o stopniu otwarcia przepustnicy drugiej komory decyduje tylko ilość zasysanego powietrza, która z kolei zależy od prędkości obrotowej silnika. Szybkość otwierania przepustnicy 2. komory jest określona przez powierzchnię przepływu dyszy przepustnicy zainstalowanej w kolektorze dolotowym i sterowanej zaworem termostatycznym.
Tryb pełnego obciążenia silnika
Przy pełnym obciążeniu i począwszy od pośrednich trybów pracy silnika włączane są główne układy dozowania i ekonomizery trybów mocy 1. i 2. komory. Rury ekonomizera trybu zasilania znajdują się w strefie podciśnienia położonej wyżej niż rurki emulsyjne głównych układów dozujących. W rezultacie ekonomizery w trybie zasilania są włączane tylko wtedy, gdy występuje znaczny przepływ powietrza.
Wymuszony tryb jałowy i zatrzymanie silnika
Wraz ze spadkiem prędkości wału korbowego przepustnica 1. komory zamyka się pod działaniem serwomechanizmu. Przy prędkości obrotowej silnika powyżej 1400 obr./min dopływ paliwa zostaje przerwany. W tym przypadku otwór wylotowy emulsji z układu biegu jałowego znajduje się nad krawędzią przepustnicy komory I, tj. w strefie ciśnienia atmosferycznego, a układ jałowy jest wyłączony.
Po wyłączeniu zapłonu zatrzymuje się dopływ paliwa, co uniemożliwia dalsze obracanie się wału korbowego silnika. Jednocześnie, gdy przepustnica 1. komory jest zamknięta, pod działaniem podciśnienia w kolektorze dolotowym otwiera się zawór powietrza układu hamulcowego silnika, co ogranicza podciśnienie w kolektorze dolotowym podczas hamowania silnikiem przy dużych prędkościach.
Po otwarciu tego zaworu wnętrze filtra powietrza komunikuje się z kolektorem dolotowym. Takie przedmuchy przyczyniają się do dopalania niespalonych gazów w przewodzie wydechowym.